Подвеска и рулевое управление BMW E65
Первая «семерка» 2000-х годов и сейчас для многих выглядит стильно, не говоря о сумасшедшей динамике. Драйверские качества и уровень комфорта этого седана F-класса настолько высоки, что даже спорт-кар Audi S8 или другой прямой конкурент, Mercedes W22, не смогли сравниться с ним в сумме технологий и ТТХ. Безусловно, подвески у всех машин серии E65 отнюдь не спортивные, но ведь сделать их жестче можно без всяких проблем в тюнинговой мастерской. Зато в активе первой «семерки», пардон за каламбур, активно все: рулевое управление, стабилизаторы поперечной устойчивости, продвинутая система, входящая в пакет iDrive, электронно управляемые амортизаторы и т. д.
Обычно рулевая система БМВ включает в себя сервотроник, и при данной комплектации стоимость вышедшей из строя рулевой рейки может неприятно удивить. Однако главная проблема – непредсказуемость показателя ходимости этого узла. На многих базовых «семерках» проблемы в виде характерного стука начинают появляться через 30 000 км пробега. Причем ремонт рулевой рейки БМВ «на коленке» из-за особенностей ее устройства практически невозможен, так что ее придется менять.
Чтобы как можно дальше по времени отодвинуть эту дорогостоящую операцию, следует вспомнить дедовский метод – нельзя вращать руль, когда машина стоит на месте, особенно в тех случаях, когда на БМВ стоят широченные катки. Заодно столь примитивная хитрость позволяет существенно увеличить рабочий ресурс рулевых тяг с наконечниками.
Многорычажная конструкция сзади и передняя подвеска McPherson – это традиционная комплектация для БМВ. Конструкция явно неприхотливая, но дорогая, если говорить о ценах на новые стойки, особенно с EDC. По такой же стоимости можно приобрести пневмобаллоны для конкурентов BMW E65. Зато невысокие цены на обычные стойки в совокупности с высоким рабочим ресурсом управляемых явно радуют обладателей этих машин. Задняя подвеска не менее надежна, основные расходы приходятся на пневматику, которую аккуратные водители стараются беречь. Хотя целесообразность включения ее в штатное оснащение автомобиля вызывает сомнение: комфорт и управляемость улучшаются явно несоразмерно росту стоимости технического обслуживания «семерок» даже с 5-тилетным периодом эксплуатации. Вдобавок блок управления, как и пневмоприводы, у седана тоже не вечные.
Ходимость рычагов у BMW 7-й серии колеблется в широком диапазоне 30-70 тысяч километров. На модификациях с двигателем V8 ресурс меньше, чем у 6-цилиндовиков. Цены на запчасти – умеренные. Зато никак не позавидуешь обладателям машин с системой Dynamic Drive, ибо цена активного стабилизатора поперечной устойчивости может вызвать кривую ухмылку на лице фаната этой серии авто. Причем дешевых аналогов нет – только оригинал.
Тормозная система с достаточно массивным автомобилем справляется весьма неплохо. При желании водителя динамика BMW E65 способна быть суперкаровской, но именно из-за нее часто горят тормоза. Если же вспомнить о ступичных подшипниках, то на сверхтяжелых версиях с шестилитровым двигателем V12 при наличии низкопрофильных шин их приходится менять через каждые 30-40 тыс. км. И с этим ничего не поделаешь, такова расплата за динамические характеристики автомобиля и агрессивный стиль вождения его владельца.