ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: продукт компании ООО «ТЦ Тосол-Синтез», г. Дзержинск.
МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: 2108-350108-02.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108, 9, 99.
ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: внешний вид как колодок, так и упаковки никаких претензий не вызывает: все выполнено очень аккуратно, полиграфия достаточно яркая и четкая, вся маркировка вполне читабельна, а в коробочке прилагается руководство по применению с общими рекомендациями и информацией о колодках. На внешней стороне металлического каркаса нанесен слой противошумной мастики, исключающий появление скрипов во время торможения.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТИРОВАНИЯ
ОСОБЕННОСТИ: данные колодки были для нас «темной лошадкой», затесавшейся в ряды спринтеров-фаворитов, однако производитель успокоил нас, заверив, что на фоне лидеров рынка РосДОТ 5000 EURO не затеряются, а может быть, и потеснят кого-нибудь с насиженного места. Ну что ж, проверим.
В первом же испытании при проверке эффективности торможения с различным давлением в тормозном контуре новинка показала себя совсем неплохо. Уже при торможении с давлением в 2 МПа (небольшое подтормаживание) коэффициент трения достиг величины 0,49, обогнав при этом половину всех участников, включая колодки Ferodo и Lucas. При дальнейшем увеличении интенсивности торможения колодки буквально вгрызались в диски с удвоенной хваткой, показав на участке от 2 до 6 МПа лучшие коэффициенты трения, не опускавшиеся ниже отметки 0,545. При экстренном торможении с давлением 8 МПа результат был чуть ниже, но все равно более чем достойный — 0,5.
Проверка эффективности торможения с различных скоростей выявила очень высокую стабильность характеристик, практически не зависящих от того, с какой скорости происходит замедление. Посудите сами, в диапазоне от 40 до 120 км/ч колебания коэффициента трения не превышают одной десятой (0,52-0,53), и лишь к 140 км/ч значение опустилось до 0,5. Такая стабильность привела к очень интересным результатам: если в начале испытания подобная эффективность не позволила РосДОТ 5000 EURO подняться выше 5-го места, то с увеличением скорости соперники отпадали один за одним, и уже ближе к 2/3 части испытания они были позади.
Одно из самых жестких испытаний для любых фрикционных материалов — это, конечно же, проверка эффективности торможения при различных значениях температуры колодки. Под термином «различные значения» здесь следует понимать разброс температур от 50 до 500  С (!). На данном этапе эффективность торможения вплоть до температуры колодок 400  С также не вызвала никаких нареканий, но с дальнейшим разогревом коэффициенты трения опустились до значения 0,36. В принципе даже такие значения превосходят требования ГОСТа, но на фоне резвого начала норматива такое снижение эффективности немного огорчает, радует другое — чтобы разогреть колодки до таких температур в реальных условиях, автомобиль придется специально помучить.
Цикл «горный серпантин» дался отечественным колодкам гораздо тяжелее, чем большинству соперников, и этому есть свое объяснение. Все дело в том, что колодки РосДОТ 5000 EURO имеют дополнительный слой, расположенный между фрикционным материалом и каркасом, выполняющий теплоизоляционную и армирующую роль. Мотивы такого новшества вполне понятны — не дать колодкам нагреть рабочие тормозные цилиндры и снизить риск закипания тормозной жидкости. Обратной же стороной этой медали является повышенная температура самого фрикционного материала, что и зафиксировали термодатчики, застыв на отметке 540  С уже на 22-м торможении. Так что активно соревноваться с соперниками удалось только в начальной фазе испытаний, а с увеличением числа торможений невысокая эффективность замедления не позволила колодкам побороться с лидерами.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ: повторная проверка эффективности отдельных торможений после проведения всего цикла испытаний не выявила сильных отклонений в рабочих характеристиках, поведение образцов изменилось в нюансах: в целом эффективность торможения стала более стабильной, хотя и немного понизилась. Восстанавливаемость тормозной эффективности, по данным лаборатории, составила: для первого испытания — 93%, для второго — 95% и температурного — 96%. Такие результаты свидетельствуют о том, что колодки будут сохранять свою эффективность на протяжении всего срока эксплуатации.
ИЗНОС И ПРОЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НАКЛАДКИ И КАРКАСА: общий износ фрикционного материала за время проведения испытаний немного превысил нормы ТУ АвтоВАЗа и составил 1,07 мм против положенных 0,85 мм. Что касается износа рабочей поверхности, то тут все предельно хорошо: за время проведения испытаний уменьшение толщины составило всего 0,04 мм — лучший результат. Прочность соединения фрикционного материала и металлического основания колодки также не вызвала никаких нареканий у специалистов: среднее усилие отрыва составило 9,5 МПа, что почти в 4 раза выше нормы в 2,5 МПа.

РЕЗЮМЕ
ДОСТОИНСТВА: высокая эффективность отдельных торможений, хорошая стабильность, лучшие в тесте дискосберегающие свойства.
НЕДОСТАТКИ: невысокие характеристики при экстремальных температурах, не самая высокая износостойкость.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА: по результатам испытаний можно смело сказать, что производителю есть чем гордиться: тормозные колодки РосДОТ 5000 EURO очень эффективны в неэкстремальных режимах эксплуатации и обладают высокими дискосберегающими свойствами.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Robert Bosch GmbH, Германия.
МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: 591 700 B.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108, 9, 99.
ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: колодки упакованы в картонную коробку, оформленную в соответствии с фирменной стилистикой, в комплекте прилагается инструкция. Опрятность изготовления колодок заслуживает хорошей оценки: каркас равномерно прокрашен, маркировка хорошо читаема, следов облоя на фрикционном материале нет.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТИРОВАНИЯ
ОСОБЕННОСТИ: наверное, трудно найти человека, который ничего не слышал о знаменитой немецкой торговой марке, ставшей синонимом высокого качества. Поэтому вполне можно понять наше желание проверить тормозные колодки BOSCH, хотя и было нелегко найти их в магазинах автозапчастей.
В первом испытании немецкие колодки очень хорошо стартовали, показав достаточно высокую эффективность при несильном подтормаживании, но в дальнейшем характеристики начали снижаться к отметке 0,45 во время экстренного торможения. Так что в этом испытании только 5-й результат.
Спокойный характер колодок проявился и при торможении с различных скоростей: до 100 км/час никаких претензий к эффективности не возникает, а вот дальше происходит резкий спад эффективности: с 0,53 до 0,355.
В температурных испытаниях колодки показали себя холоднолюбивыми: 300  С — температура, при которой фрикционный материал уже не обеспечивает выполнения требований ГОСТа, хотя при более низких температурах, в частности 100 — 150  С, высокая эффективность позволяла бороться с лидерами. Ну а самое экстремальное торможение при температуре фрикционной накладки 500  С прошло с самой низкой эффективностью среди участников тестирования с коэффициентом трения в 0,26.
Как ни странно, но «на горном серпантине» от былой «капризности» не осталось и следа. С первого по последнее торможение характеристики колодок были достаточно высоки, а начиная с 12-го торможения, с прогревом колодок эффективность начала расти, хотя температуры при этом были немаленькие! Так, на 25-м торможении как первого, так и второго цикла коэффициенты трения перевалили за отметку в 0,5, в то время как накладки разогрелись до тех же 500  С. Словно и не было трех предыдущих испытаний.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ: на данном этапе все вернулось на круги своя, правда, с небольшими поправками. При торможении с различным усилием кривая эффективности стала чуть ниже, но стабильнее, за исключением первого подхода с давлением в тормозном контуре 2 МПа, где коэффициент трения составил 0,4.
Восстанавливаемость тормозной эффективности на этапе проверки характеристик при торможении с различных скоростей составила 94%, а поведение колодок на данном испытании было подобно испытанию №2, с чуть меньшими коэффициентами трения.
На температурных испытаниях на цикле восстановления произошел 15% рост эффективности торможения, но главное достижение — это то, что характеристики стали более-менее стабильными, без сильных скачков и провалов.
ИЗНОС И ПРОЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НАКЛАДКИ И КАРКАСА: износ фрикционного материала колодок после прохождения всех испытаний составил 0,79 мм при максимально допустимых 0,85 мм. Так что в нормативы «Бош» уложился, хотя и с минимальным запасом. А вот износ диска был достаточно сильным — 0,023 мм довольно много для таких испытаний.
И последнее испытание — проверку прочности соединения фрикционного материала и основания — колодки прошли близко к грани вылета: накладки отделились при усилии в 3,45 МПа.

РЕЗЮМЕ
ДОСТОИНСТВА: хорошее торможение на «горном серпантине», неплохие характеристики при движении в спокойном режиме.
НЕДОСТАТКИ: нестабильность характеристик, снижение эффективности при высоких температурах, цена неадекватна характеристикам.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА: при высоком изобилии конкурентов за те же деньги можно купить более эффективный продукт.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Master-Sport-Automobiltechnik (MS), GmbH, Германия.
МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: MS 13.0460-2965.2.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108, 9, 99.
ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: упаковка выполнена в соответствии с фирменной стилистикой компании, защищена голографической наклейкой. На коробке надписи выполнены как на немецком, так и на русском языке, правда, какую-то техническую информацию, кроме того, что колодки предназначены для автомобилей «Лада Самара» и их 4 штуки, почерпнуть не удалось.
Внешняя опрятность заслуживает твердой четверки, единственное, что хотелось бы пожелать, так это более аккуратного размещения противоскриповой пластины на каркасе колодки.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТИРОВАНИЯ
ОСОБЕННОСТИ: от этого производителя мы ждали высоких результатов, да и как их не ждать, когда на упаковке в 3 местах расположены значки сертификата TUV и ISO 9001: 2000, а производитель обещает полное соответствие качества колодок всем европейским нормам. Смущало только одно — средняя цена комплекта колодок в московских автомагазинах колебалась около отметки в 200 рублей, а то и того дешевле, что для колодок, произведенных в Европе, маловато.
Первое же испытание расставило все по своим местам: во время проверки эффективности при торможении с различной интенсивностью колодки Master-Sport находились ниже зоны допуска ГОСТа, а единственным соперником в этом испытании были только колодки PILENGA, с которыми они и боролись за последнее место. Если же перейти к цифрам, то картина вырисовывается следующая: среднее значение коэффициента трения не превысило 0,355, а максимальный коэффициент трения за это испытание составил 0,37.
Второе испытание также не выявило каких-либо положительных изменений: более-менее приемлемая эффективность наблюдалась во время торможения со скорости 80 км/час, да и то с коэффициентом трения в 0,41, из реальных конкурентов представляется то же изделие, что и в прошлом испытании, и нижняя граница ГОСТа, которую колодки смогли перемахнуть один-единственный раз.
Довольно неожиданные результаты получились при проверке характеристик колодок при различных значениях температуры фрикционного материала: кривая коэффициентов трения довольно сильно напоминает кардиограмму во время сердечного приступа: стартовав с отметки 0,325, коэффициент трения при повышении температуры до 100  С вырос до 0,37, опять-таки «погладив» пресловутую нижнюю границу ГОСТа, а затем уверенно рухнул к отметке 0,21 по достижении температуры 300  С. Однако приключения на этом не окончились, так как дальше начался довольно уверенный рост эффективности торможения, достигнув апогея к 450 и 500  С, показав коэффициенты трения 0,32 и 0,38 соответственно, обогнав при этом добрую половину участников. Омрачил это достижение только один факт, на зато какой: два последних значения, выведших колодки из кризиса, были получены «с огоньком» в прямом смысле этого слова: в зоне трения наблюдалось открытое пламя. Занавес.
Надо отдать должное работникам лаборатории, не побоявшимся после таких выходок продолжить тестировать колодки Master-Sport в режиме, имитирующем движения автомобиля по «горному серпантину». В первом цикле испытания fade колодки частично реабилитировали себя, показав хорошие результаты, начиная буквально со второго торможения (коэффициент трения 0,325), а с 5-го по 11-е торможение наблюдался участок единоличного лидирования с коэффициентами трения 0,51-0,49. Дальше характеристики пошли на спад, но все равно эффективность вплоть до конца первого цикла была очень достойной (эффективность последнего торможения — 0,43).
Второй цикл fade колодки прошли не столь успешно, но все равно достаточно достойно: пик эффективности наблюдался на 4-м торможении (коэффициент трения — 0,51), а дальше проходил легко прогнозируемый спад характеристик до последнего торможения с коэффициентом трения 0,375.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ: шоковая терапия в виде температурных испытаний и цикла fade явно пошла на пользу немецким колодкам: при повторной проверке эффективности торможений с различным давлением образцы показали рост характеристик примерно на 20%! Конечно, этого не хватило для борьбы с конкурентами, но требования ГОСТа теперь удовлетворены на 100%, хотя отчасти это произошло оттого, что на этапе восстановления требования нормативов менее жесткие.
Примерно в том же духе прошли торможения с различных скоростей, и что особенно радовало, так это рост эффективности с увеличением начальной скорости торможения. Рост эффективности на данном этапе составил 4%.
Неплохо колодки показали себя и во время повторных температурных испытаний, выполнив требования нормативов. Чего действительно хотелось бы пожелать, так это большей предсказуемости характеристик. Рост характеристик в этом испытании составил 40%.
ИЗНОС И ПРОЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НАКЛАДКИ И КАРКАСА: заглянув в таблицу с результатами замера износа фрикционного материала, я сначала не поверил своим глазам — за время испытаний колодки «похудели» на 7,2 мм! Но, взглянув на то, что осталось от образцов, полностью убедился в правоте документа. А хроника выглядела примерно следующим образом: похоже, что во время температурных испытаний во фрикционном материале выгорел один из связующих компонентов, после чего накладка стала рассыпаться на глазах: так, на «горном серпантине» колодки оставили чуть менее 4,5 миллиметра от своей толщины, в то время как другие участники потеряли в среднем 0,4 миллиметра, ну а цикл восстановления окончательно сточил колодки до такого состояния, что они потребовали бы срочной замены. Прочность соединения фрикционной накладки с основанием колодки здесь самая высокая среди участников теста — усилие отрыва составило 13,2 МПа. Износ рабочей поверхности диска также был один самых небольших, всего 0,05 мм.

РЕЗЮМЕ
ДОСТОИНСТВА: высокая прочность соединения накладки и каркаса.
НЕДОСТАТКИ: см. результаты теста.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА: оценить такой продукт, не теряя самообладания, достаточно трудно, будем надеяться, что это контрафакт и что он был выпущен в единственном экземпляре.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Continental Teves.
МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: 311 FF KBA 60 793 0046.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108- 99.
ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: качество изготовления колодок нареканий не вызвало, единственная особенность: внешне структура фрикционного материала выглядит настолько непривлекательно, что мы в предыдущих материалах про тормозные колодки пару раз хотели вернуть изделие продавцу как контрафактное. Но в любом случае любопытство брало вверх, и на поверку оказалось, что это просто особенность колодок.
Как это принято у колодок АТЕ, размер упаковочной коробки таков, что туда может влезть полтора-два комплекта колодок вместо одного, и это, пожалуй, единственная особенность, выделяющая коробку из ряда других.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТИРОВАНИЯ
ОСОБЕННОСТИ: как вы знаете, колодки АТЕ — частый гость на наших страницах. Действительно, практически всегда они играли некоторую роль эталона, с которым сравнивались изделия других производителей, и всегда «синие» выходили единоличным победителем. Но сейчас участники у нас тоже не лыком шиты, так что посмотрим, кто кого.
В первом испытании колодки АТЕ подтвердили статус высокоэффективных колодок пускай теперь не безоговорочного лидера, но проверенного и надежного. Старт испытания прошел с коэффициентом трения 0,54, максимальное значение коэффициента трения было достигнуто при давлении в тормозном контуре в 4 МПа (0,58), а затем пошло снижение характеристик, которое коснулось всех без исключения.
Довольно-таки серьезно положение лидера пошатнулось при торможении с различных скоростей, где как минимум 4 соперника имеют похожие характеристики, два из которых на этом этапе тормозят однозначно лучше.
На температурных испытаниях колодки вели себя очень достойно, показывая как высокую эффективность торможения, так и прекрасную стабильность, так что неприятных сюрпризов от них можно не ожидать. Величина коэффициента трения при температуре накладки 500  С — 0,41.
Первый и второй периоды «горного серпантина» колодки прошли под девизом «хорошие, но не лучшие». Стабильность, абсолютные показатели — все было на твердую четверку. Колодки АТЕ запомнились прежде всего тем, что на последних торможениях как в первом, так и во втором цикле температура фрикционного материала превышала 530  С (коэффициент трения — 0,4).
ВОССТАНОВЛЕНИЕ: после «прожарки» на «горном серпантине» характеристики накладок практически не изменились — потеря эффективности при торможении с различным усилием по сравнению с 1-м испытанием составила всего 2%. Но зато кривая эффективности имела уже положительный характер — при увеличении тормозного усилия коэффициенты трения либо росли, либо оставались неизменными.
Подросла почти на 10% эффективность колодок во время испытаний на торможение с различных скоростей — замедление стало более стабильным и эффективным.
Примерно то же самое можно сказать и про температурные испытания, где рост эффективности составил 8%.
ИЗНОС И ПРОЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НАКЛАДКИ И КАРКАСА: после всех стендовых испытаний износ фрикционного материала составил 0,71 миллиметра, и по этому параметру изделие АТЕ с запасом укладывается в нормы. А вот к диску колодки относятся недостаточно гуманно: за время проведения теста рабочая поверхность диска потеряла 0,02 миллиметра, что достаточно много.
К прочности соединения фрикционного материала и основания колодки никаких претензий нет, нормативы удовлетворены более чем с трехкратным запасом — отрыв произошел при приложенном усилии 8,4 МПа.

РЕЗЮМЕ
ДОСТОИНСТВА: высокие характеристики, проверенное качество.
НЕДОСТАТКИ: невысокие дискосберегающие свойства.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА: тормозные компоненты марки АТЕ мы тестировали довольно часто, и каждый раз к качеству и эффективности никаких претензий не возникало, несмотря на то что всегда колодки мы приобретали как простые автолюбители даже в непроверенных автомагазинах. На этот раз безоговорочно победить не удалось, но все равно трудно предъявить какие-либо серьезные претензии.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: TRW Automotive.
МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: LMS 116 90 R-01107\364 GDB 469.8.80.91, безасбестовые.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99.
ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: по поводу качества и опрятности изготовления упаковки и самих колодок можно сказать одно: качество соответствует всем европейским стандартам, ну а если по существу, то все, как у всех.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТИРОВАНИЯ
ОСОБЕННОСТИ: еще один наш старый знакомый, принимавший участие в различных тестах. И всегда данные колодки гонялись за «земляками» АТЕ. Так и в этот раз, только с одним отличием — продукт компании TRW Automotive за некоторым исключением (о нем мы расскажем ниже) отставал от «синих» на шаг или полшага.
Проверка эффективности отдельных торможений с различным давлением в тормозном контуре не выявила особых притязаний на лидерство, да и с максимальным коэффициентом в 0,5 это было бы достаточно тяжело. Успокоила неплохая стабильность показаний.
Во втором испытании колодки оттормозились на среднем уровне, начав с коэффициента 0,505 во время замедления со скорости 40 км/ч и закончив значением 0,4 на скорости 140 км/ч, а линия эффективности между этими крайними точками была практически прямой.
Вот где колодки позабавили разнообразием эффективности, так это на температурных испытаниях: с нагревом накладок замедление сначала росло, потом снижалось, потом опять росло и снижалось, в общем, русские горки, хотя в целом производительность была достаточно хорошей и почти всегда превышала требования ГОСТа.
Вне всяких сомнений, бенефис колодок LUCAS состоялся на испытании «горный серпантин». Такого результата у нас еще не было. Нет, абсолютные значения хоть и достаточно велики, но все же не рекордны (максимальное значение коэффициента трения на первом цикле — 0,51), но стабильность способна вызвать восхищение: начиная с 7-го торможения, коэффициент трения пары диск-колодка держался у отметки 0,48, не изменяясь вплоть до окончания цикла! Недаром кривая эффективности на этом отрезке выглядит как прямая линия, параллельная горизонтальной оси, причем на втором цикле ситуация повторилась почти в точности. Так что можем смело сказать: за fade перед разработчиками снимаем шляпу.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ: рост характеристик фрикционного материала после 4 испытаний составил 7% на торможениях с различным усилием, однако стабильности чуть-чуть поубавилось, но все-таки на данном этапе LUCAS выглядел убедительней.
Торможение с различных скоростей: на 6-м испытании накладки сохранили ровно 96% своих характеристик, однако этого хватило только для выполнения требований ГОСТа и не более того.
На повторных температурных испытаниях максимальная эффективность торможения достигалась на интервале температур 300-400  С (коэффициент трения 0,46-0,48), а с дальнейшим ростом температуры этот параметр стабилизировался на отметке 0,46.
ИЗНОС И ПРОЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НАКЛАДКИ И КАРКАСА: замер толщины колодок после стендовых испытаний показал уменьшение размеров фрикционного материала на 0,81 миллиметра при норме в 0,85, ну а в рамках нашего тестирования это всего лишь 6-й результат. Гораздо безжалостней колодки отнеслись к рабочей поверхности тормозного диска — износ здесь достиг максимальной величины в 0,025 миллиметра.
Прочность соединения фрикционного материала с основанием тормозной колодки составила 10 МПа, что в 4 раза превышает требования нормативов.

РЕЗЮМЕ
ДОСТОИНСТВА: почти идеальная работа колодок на «горном серпантине».
НЕДОСТАТКИ: нестабильность при температурных испытаниях.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА: за такие параметры на цикле fade этим колодкам можно простить многое, но при обычной езде характеристики далеко не лучшие в данном ценовом диапазоне.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Allied Nippon.
МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: AOB 0173.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99.
ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: к упаковке и опрятности изготовления как колодок, так и коробки никаких претензий нет — все выполнено ярко, красочно и аккуратно.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТИРОВАНИЯ
ОСОБЕННОСТИ: фрикционный материал колодок серии Sport Line изготовлен с применением кевларовых и карбоновых волокон, которые, как мы знаем, хорошо работают в зоне высоких нагрузок, но имеют более узкий по сравнению с традиционными материалами диапазон температур, где достигается максимальная эффективность. Соответственно, главной интригой будет проверка того, как колодки отработают в режиме штатной эксплуатации легкового автомобиля, но и, конечно, мы не забудем посмотреть, какие результаты покажут колодки на цикле «горный серпантин».
Первое испытание колодки начали с небольшим превышением требований ГОСТа — коэффициент трения при торможении с усилием в 2 и 4 МПа составил 0,48, а с дальнейшим ростом давления в тормозном контуре начал снижаться вплоть до значения 0,37 на последнем торможении.
Начало второго испытания было отмечено очень высокой эффективностью торможения — коэффициент трения во время торможения со скорости 40 и 60 км/ч составил 0,62 и 0,64 соответственно, колодки с большим отрывом опередили всех конкурентов. Однако в дальнейшем удержать накопленное преимущество не смогли: уже к 80 км/ч их настигли колодки Rixenberg, ну а на 140 км/ч откровенно были позади только изделия Pilenga и Master-Sport, борьба же велась с колодками Ferodo и Bosch.
Поведение колодок на испытании №3 особо примерным не назовешь: характер изменения коэффициента трения был схож у многих участников, однако нам хотелось, чтобы разница между максимальным и минимальным коэффициентами трения была поменьше. Из положительных моментов нельзя не отметить интенсивный рост эффективности торможения после нагрева колодок до 350  С и выше, который был оборван завершением испытаний на отметке 0,425.
Цикл fade. Как оказалось, ударные нагрузки температурных испытаний пошли колодкам только на пользу: как на горном серпантине, так и на цикле восстановления (об этом позже) у испытуемых прибыло и в эффективности, и в стабильности. В 1-м периоде, после ставшего стандартным финта с небольшими ростом и падением характеристик, колодки Allied Nippon показали отличную стабильность замедления. Начиная с пятого и заканчивая последним торможением, колебания коэффициента трения не превысили 0,01, да и колебанием это не назовешь: просто после 1-го торможения коэффициент трения вместо 0,44 поднялся до 0,45 и держался на этой отметке вплоть до конца этого цикла.
На втором цикле «горного серпантина» картина была примерно такой же — высокая стабильность торможения и твердое положение в середине турнирной таблицы.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ: на испытании №5 цикла восстановления колодки были почти на 10% эффективнее, чем на первом испытании, а поведение более стабильным.
Лучше колодки проявили себя при повторной проверке эффективности торможения с различных скоростей: коэффициенты трения в начале были не такими высокими, как во втором испытании, но зато более высокая стабильность помогла им занять 3-е место в данном испытании.
На повторных температурных испытаниях колодки изменились почти до неузнаваемости: специалисты зафиксировали 27% рост эффективности, а значения коэффициента трения перестали колебаться в разные стороны — теперь с увеличением температуры фрикционного материала эффективность равномерно снижается. Максимальная эффективность торможения была достигнута при температуре 50  С, где коэффициент трения составил 0,58.
ИЗНОС И ПРОЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НАКЛАДКИ И КАРКАСА: проверка механической прочности и износостойкости пары диск-колодка не выявила какого-либо криминала и даже наоборот — значения износа фрикционного материала колодок были минимальны. Среднее уменьшение толщины внутренней и внешней колодок составило всего 0,52 миллиметра, что частично объясняется небольшим «разбуханием» накладки, зафиксированным специалистом после первых трех испытаний. Диск также пострадал не очень сильно: значение износа рабочей поверхности — 0,011 мм.
Отрыв накладки от металлического основания произошел при приложении усилия в 8,4 МПа.

РЕЗЮМЕ
ДОСТОИНСТВА: низкий износ, хорошие дискосберегающие свойства, хорошие характеристики на цикле восстановления.
НЕДОСТАТКИ: невысокая стабильность характеристик в испытаниях №1, №2, №3.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА: если после покупки данных колодок,хорошо прогреть их на пустом, достаточно
просматриваемом участке дороги, то в дальнейшем их эффективность будет очень достойной.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Finwhale, Германия.
МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: V210, безасбестовые.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передние тормозные колодки на ВАЗ 2110 (2108-2110).
ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: фирменная упаковка с логотипом изготовителя содержит кроме самих колодок еще и инструкцию на русском, немецком и английском языках. На каркас колодок нанесен слой мастики, устраняющей скрип.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТИРОВАНИЯ передних тормозных колодок на ВАЗ 2110
ОСОБЕННОСТИ: на первом же испытании колодки Finwhale нас приятно удивили, показав равные результаты с изделиями АТЕ. При различных значениях давления в тормозном контуре то одни, то другие колодки вырывались вперед, и однозначно выявить победителя тяжело, настолько плотные получились результаты. Максимальную эффективность Finwahle показали во время торможения с усилием 4 МПа, с коэффициентом трения 0,58, затем эффективность начала плавно снижаться и к концу испытания остановились на отметке 0,505. Отличный результат.
Во втором испытании побороться за победу не удалось, так как эффективность была пониже, тем не менее достаточно высокие характеристики и неплохая стабильность позволили колодкам закрепиться в группе лидеров, пускай и на 3-м месте.
Температурные испытания. На данном этапе колодки сверхвысокой стабильностью и эффективностью похвастать не могли, хотя старт получился очень хорошим — вплоть до температуры 200  С коэффициент трения все время был выше значения 0,45. Дальнейший прогрев обозначился довольно интенсивным падением эффективности вплоть до значения 0,33 при температуре 350  С. Затем характеристики начали расти вплоть до последнего торможения.
Любопытно повели себя немецкие колодки на испытании горный серпантин. Если абсолютное большинство участников за первые 5 торможений переживали резкий рост, а затем падение эффективности, то у данного экземпляра кривая эффективности была похожа на зеркальное отражение: к 3-му торможению колодки показали минимальную эффективность (коэффициент трения 0,4), а затем характеристики начали плавно расти вплоть до 21-го торможения. Во втором периоде первые 10 торможений прошли в точно таком же духе, но уже на 12-м эффективность начала снижаться.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ передних тормозных колодок на ВАЗ 2110: если обращать внимание только на сухую статистику, то видно, что при повторном испытании на торможение с различным усилием эффективность торможения сохранилась на 93%; на испытании №7 — на 95%, а температурные испытания выявили 2% падение эффективности. Но здесь сухие цифры не дадут полной картины и могут только запутать: после хорошей «прожарки» колодки стали более спокойно относиться к повышенным нагрузкам, особенно хорошо это выразилось в испытаниях №6 и №7, где полностью исчезли зоны резкого снижения эффективности.
ИЗНОС И ПРОЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НАКЛАДКИ И КАРКАСА передних тормозных колодок на ВАЗ 2110: износ фрикционного материала вышел за пределы требований нормативов и составил 1,02 миллиметра, так что периодический контроль состояния колодок не помешает. Износ рабочей поверхности тормозного диска — 0,02 миллиметра. Фрикционная накладка достаточно прочно сидит на металлическом каркасе — отрыв массы произошел при усилии 9,8 МПа.
ПРЕИМУЩЕСТВА передних тормозных колодок на ВАЗ 2110: очень хорошие характеристики одиночных торможений, невысокая цена.
НЕДОСТАТКИ передних тормозных колодок на ВАЗ 2110: достаточно высокие значения износа как фрикционного материала, так и поверхности диска, невысокая стабильность во время температурных испытаний.

РЕЗЮМЕ и экспертные отзывы о передних тормозных колодках на ВАЗ 2110.

Если речь идет о товаре, отвечающем за безопасность, то мы стараемся избегать такого определения, как «оптимальное соотношение цена/качество», памятуя о том, что на таких вещах экономить нельзя, однако колодки Finwhale с шифром V210, похоже, тот вариант, когда можно сэкономить на деньгах и не потерять в безопасности.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Federal Mogul.
МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: FDB 527.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99.
ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: исполнение колодок находится на должном уровне, на металлический каркас нанесен противошумный материал, а в коробке обнаружилась достаточно подробная инструкция с разделом на русском языке.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТИРОВАНИЯ
ОСОБЕННОСТИ: в первом испытании колодки показали себя как стабильные середнячки, оттормозившись с коэффициентом трения 0,49 на отрезке давлений в тормозном контуре 2-5 МПа. С увеличением тормозного усилия эффективность снизилась сначала до 0,47, а затем и до 0,43, показав 6-й результат в турнирной таблице.
Торможение с различных скоростей немного омрачилось падением коэффициента трения на скоростях 120 и 140 км/ч до значений 0,41 и 0,35 соответственно. Тем не менее кривая эффективности не вылезла за пределы техтребований.
Как оказалось, колодки Ferodo довольно лояльно относятся к повышенным температурам и неплохо выносят продукты износа из рабочей зоны, именно этим мы и объясняем неплохую прогнозируемость замедлений на температурных испытаниях, а начиная с 400  С колодки показали прекрасную эффективность и высокий коэффициент трения, не опускавшийся ниже отметки в 0,39.
«Горный серпантин»: здесь результаты, показанные колодками, полностью удовлетворяли требованиям ГОСТа, да и только. В первом периоде им удалось обойти только отечественные колодки, а во втором даже явные аутсайдеры оказались впереди.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ: несмотря на то что рост характеристик составил в испытании №5 всего 5%, этого вполне хватило колодкам, чтобы пробиться в группу лидеров, не опуская коэффициент трения ниже отметки 0,5 на всем отрезке давлений за исключением последнего торможения.
Восстанавливаемость тормозной эффективности в испытании №6 составила 105%, а это значит, что колодки после прогрева и цикла fade и здесь стали немного эффективнее, но в целом общая картина не изменилась.
Повторные температурные испытания прошли без каких-либо сюрпризов: падение характеристик составило всего 2%, но благодаря своей «теплолюбивости» борьба с конкурентами за лидерство развернулась на последнем торможении, где коэффициент трения составил 0,425.
ИЗНОС И ПРОЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НАКЛАДКИ И КАРКАСА: износ фрикционного материала колодок за время проведения испытаний составил 0,63 миллиметра — очень хороший результат, а вот диск пострадал более существенно: износ 0,024 — это действительно много. Среднего усилия в 6,2 МПа хватило для того, чтобы оторвать фрикционную массу от основания колодки (напомним, что по требованиям ТУ это усилие должно быть не меньше, чем 2,5 МПа).
ПРЕИМУЩЕСТВА: высокая износостойкость фрикционного материала.
НЕДОСТАТКИ: низкие дискосберегающие свойства.

РЕЗЮМЕ
среди мощных соперников Ferodo выглядит эдаким середнячком, который популярен у автолюбителей благодаря известному имени и отсутствию каких-либо провальных моментов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Continental Teves.
МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: RX2040.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99.
ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: колодки и упаковка выполнены достаточно опрятно, единственное, что сбивает, — немного канареечная расцветка коробки, но главное, конечно, чтобы тормозили хорошо. Кстати, в коробке с колодками нашлась и инструкция на русском языке, подробно и с картинками описывающая наиболее важные моменты, на которые необходимо обратить внимание при замене тормозных колодок.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТИРОВАНИЯ
ОСОБЕННОСТИ: еще одна «темная лошадка», которую мы тестируем впервые. Вообще эти колодки являются «родными братьями» колодкам АТЕ, и производитель их позиционирует как более дешевую альтернативу для автолюбителей, не обремененных большим количеством средств. Действительно, цена данных колодок в автомагазинах примерно в полтора раза ниже, чем на изделия АТЕ, а как дела обстоят с характеристиками, мы обязательно проверим и будем сравнивать главным образом со своим.
Итак, первое испытание — проверка эффективности отдельных торможений. Результаты, которые получили специалисты, в точности соответствовали таковым колодок ATE с минимальными отклонениями.
Во время торможения с различных скоростей колодки Rixenberg показали отличный результат при торможении с малых скоростей (коэффициент трения при торможении с 40 км/ч составил 0,56). Однако с увеличением скорости интенсивность замедления снижалась, особенно это заметно на отрезке 100-140 км/ч, однако это не помешало им опередить практически всех соперников, кроме разве что отечественных колодок.
Температурные испытания прошли достаточно успешно — колодки уверенно входят в группу лидеров, единственное, что хотелось бы пожелать, так это чуть большей стабильности и прогнозируемого замедления.
На цикле fade (как в 1-м, так и во 2-м периоде) колодки показали средние результаты: на протяжении почти всего цикла с увеличением числа торможений эффективность плавно снижалась и остановилась на отметках 0,39 и 0,415 для первого и второго периодов соответственно.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ: после температурных испытаний и цикла «горный серпантин» колодки вышли на полную рабочую мощность, и в испытании №5 конкурентов им уже не нашлось: противопоставить что-либо коэффициенту трения 0,6, стабильно державшемуся на отрезке от 4 до 6 МПа, никто не смог, даже АТЕ.
Испытание №6 прошло подобным образом, только максимальное значение коэффициента трения здесь еще выше: 0,66 и 0,63 при торможении с 40 и 60 км/ч соответственно, но не можем не отметить и низкую стабильность — во время торможения с 140 км/ч коэффициент трения был уже намного ниже — 0,49.
А вот во время температурных испытаний борьба была уже плотнее, и на этот раз с колодками АТЕ: в принципе, разница между двумя образцами просто мизерная и укладывается в погрешность измерений, но опять-таки в пользу колодок Rixenberg.
ИЗНОС И ПРОЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НАКЛАДКИ И КАРКАСА: износ как рабочей поверхности диска (0,012 мм), так и фрикционного материала колодки (0,7 мм) после проведения испытаний был несильно высок и полностью удовлетворял требованиям нормативов.
Отрыв накладки от каркаса колодки произошел при усилии в 9,6 МПа.
ПРЕИМУЩЕСТВА: высокая эффективность, невысокая цена.
НЕДОСТАТКИ: низкая стабильность на некоторых испытаниях.

РЕЗЮМЕ
по некоторым параметрам колодки Rixenberg были лучшими в нашем тестировании и вообще очень нам понравились.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

ЗАЯВЛЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: Pilenga, Италия.
МАРКИРОВКА КОЛОДКИ: FD-P-2003.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: передний дисковый тормоз ВАЗ 2108-99.
ВНЕШНИЙ ВИД И УПАКОВКА: пожалуй, внешне колодки выглядят лучше всех — четкая маркировка, аккуратное декоративное покрытие, даже на фрикционном материале в месте фрезеровки нет ни намека на облой.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТИРОВАНИЯ
ОСОБЕННОСТИ: во время первого испытания эффективность торможения была крайне низка на всем диапазоне тормозных усилий. Колодкам даже не удалось уложиться в требования нормативов, куда уж тут с кем-либо бороться. Хотя один «достойный» конкурент нашелся, да вы, наверное, уже поняли, кто это. Колодки Pilenga отметились и самым низким значением коэффициента трения, который в конце испытания был чуть больше 0,3.
В том же духе прошло и торможение с различных скоростей: замедление было явно недостаточным на всем отрезке испытаний, ну а особенно низкие фрикционные свойства были при торможении со 140 км/ч, где коэффициент трения составил 0,275, в то время как ГОСТом допускается не менее 0,32.
Никаких изменений в лучшую сторону не произошло и во время температурных испытаний — эффективность была низкой, но достаточно стабильной, резких провалов в торможении не было, а после того как колодки прогрелись до 400  С, даже наметился небольшой рост эффективности.
Выход из кризиса наметился в первом периоде «горного серпантина», где колодки показали стабильную эффективность, удовлетворяющую требования нормативов (кроме первых двух торможений) и даже превосходящую, правда, только после 15-го торможения.
Второй период fade отметился еще большим ростом характеристик и стабильности: по совокупности показателей колодки Pilenga здесь занимают 4-е место с коэффициентом трения на последнем торможении 0,43.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ: на испытании №5 специалисты отметили 30% рост эффективности торможения, что особенно было заметно при небольшом подтормаживании: коэффициент трения во время торможения с давлением 2 МПа составил 0,535 — лучший результат. Тем не менее с увеличением давления эффективность заметно снижалась, и уже при экстренном торможении был достигнут самый низкий результат — 0,41.
Торможение с различных скоростей сопровождалось 17% ростом эффективности торможения по сравнению с испытанием №2, и теперь с точки зрения государственных стандартов никаких претензий к колодкам предъявить нельзя.
Температурные испытания. Весь цикл стендовых мучений колодки завершили вполне достойно: пускай на температурных испытаниях коэффициенты трения были далеко не самые высокие, но производитель может гордиться высочайшей стабильностью показаний, практически не зависящих от температуры фрикционного материала.
ИЗНОС И ПРОЧНОСТЬ СОЕДИНЕНИЯ НАКЛАДКИ И КАРКАСА: колодки достаточно бережно относятся к рабочей поверхности диска, который за время испытаний стал тоньше всего на 0,005 миллиметра. Но зато колодки износились более существенно (1,22 мм), и если бы не печально сгоревшие Master-Sport, быть Pilengе на последнем месте. Фрикционный материал прочно сидит на металлическом основании и не пожелал отделяться от него при усилии меньшем, чем 10,8 МПа.
ПРЕИМУЩЕСТВА: высокие дискосберегающие свойства, хорошая прочность соединения накладки и каркаса.
НЕДОСТАТКИ: неудовлетворительные результаты в первых трех испытаниях.


РЕЗЮМЕ
мы, конечно, не претендуем на абсолютную безапелляционность, но сложилось стойкое впечатление, что колодки на заводе банально «недопекли», ведь после температурных испытаний рост характеристик был очень большой.