КУЗОВ - короб,
гнутый, плетеный или обшитый по остову коробища, вместилище разного рода. Кузов каретный, тележный, вязаная и обшитая клетка, на дрогах, для поклажи и сиденья.
(Толковый словарь
В.И.Даля)
Немного о повозках
В настоящее время историки не могут точно ответить на вопрос, когда именно человек впервые поставил некую платформу на колеса, создав тем самым самую первую в мире повозку. Есть самые первые упоминания о колесных средствах и в индийские Ведах, и трактатах Гомера и Плиния. На многих античных барельефах хорошо видны многочисленные изображения боевых двухколесных колесниц. Древние персы весьма активно использовали колесный вид транспорта, в частности для почтового сообщения. Но по-настоящему «колесить» человечество начало во времена Древнего Рима, когда возникла практика частного извоза. Для этих целей использовались специальные экипажи — cisium. Экипаж был двухколесный, с дышлом, наподобие кабриолета, но без рессор, с сиденьем, подвешенным на ремнях. В него влезали со стороны лошадей, а не сзади, как в колесницах; изображения цизиума встречаются уже на этрусских вазах. В таких экипажах ездили очень скоро: по свидетельству Светония, император проезжал в легких meritoria vehicula до 150 км в сутки. Не менее распространенными были и парадные экипажи римлян, использование которых было привилегией высокопоставленных граждан. Также колесницы использовались для перевозки изображений божеств (как-никак то было языческое время). Для простых смертных право использования колесного транспорта появилось только во времена упадка империи.
Самый древний тип повозки — arcera. Это была четырехколесная открытая тележка; для женщин ее делали на двух колесах. Несколько позднее были придуманы саrреntum, двухколесный экипаж с полуцилиндрической крышкой, и carruca, прообраз современных карет, четырехколесная повозка с крытым кузовом, приподнятым над рамой на четырех столбиках; сзади было сиденье для двух пассажиров, а возница сидел ниже спереди или вообще шел рядом. От галлов римляне заимствовали таратайку с кузовом, плетеным из ивы, — sirpea, а от жителей северного побережья Европы — колесницу essedum, в которую входили спереди; она служила как для мирных, так и для военных целей. В эпоху переселения народов и в начале Средних веков повозки попали в некую немилость. Использование их считалось признаком изнеженности. Все дальние перемещения осуществлялись верхом, а духовные лица и женщины ездили на ослах.
Летописцы этой эпохи весьма редко упоминают об экипажах. Только после крестовых походов мода на них начинает возрождаться, но по-прежнему использование ограничивается лишь торжественными случаями, и то для высокопоставленных лиц, а обывателям категорически запрещено ими пользоваться. Даже в первой половине XVI века в Париже было только три кареты; одна из них принадлежала Раймонду де Лаваль, человеку столь тучного телосложения, что ему просто невозможно было ездить верхом. Однако к концу этого столетия карета стала обыденным явлением. Появляются первые упоминания о наемных каретах во многих государствах Европы. Все чаще она применяется как средство транспорта для дальних путешествий. Экипажи становятся более легкими и изящными, каретных дел мастера из простых ремесленников превратились отчасти в художников, отчасти в инженеров. Кареты знатных особ украшались резьбой, позолотой. И вообще карета стала своего рода носителем геральдической атрибутики. За занавесками на окнах нельзя было распознать ездока, но принадлежность кареты определялась безошибочно по гербу, родовым цветам и девизу. В 1599 г. маршал Бассомпьер привез в Париж из Италии первую карету со стеклами. Приблизительно в то же время впервые возник вопрос безопасности пассажиров. После того как король Генрих IV был убит в карете, занавески стали заменять сплошными стенками, заднюю часть делали железной, что должно было защищать от пуль. Известно, что кардинал Ришелье ездил в такой бронированной карете.
Конструкция подвески тех времен не подразумевала каких бы то ни было амортизирующих элементов. По сути, карета оставалась всего лишь телегой, на которую водрузили крышу. В конце XVII столетия появилась первая карета с ременной подвеской (кузов кареты был подвешен на ремнях к раме при помощи столбиков). Очень скоро именно такая конструкция стала самой распространенной. К началу XVIII в. появились стоячие рессоры. Лежачие рессоры стали делать в 1804 г. Именно в это время значительно увеличилось разнообразие конструкций.
Процесс изготовления кареты непосилен для одного человека. Поэтому в мастерских трудились сразу несколько мастеров: колесники, тележники, столяры и кузнецы. Деревянную работу изящных экипажей выполняли столяры-каретники, кузнецы и слесари изготавливали и подгоняли металлические части, а шорники и маляры-лакировщики занимались отделкой.
Неудивительно, что, когда впервые в обиход вошло словосочетание «самобеглая коляска», именно каретных дел мастера стали первыми кузовщиками.
Но с того момента, как заработал первый в мире двигатель внутреннего сгорания, до появления первого полноценного автомобильного кузова тоже прошло немало времени…
Кто придумал автомобиль?
Первые упоминания о попытках заменить лошадиную тягу на некую альтернативу относятся еще ко временам Древней Греции, когда в рукописях Герона Александрийского (150 год до н.э.) было высказано предположение, что возможно использование силы пара для привода механизмов и создания нового движителя. Позже подобная мысль одолевала Леонардо да Винчи. Но если рассматривать все факты, связанные с реализацией этой идеи, то придется выпустить многотомную энциклопедию. Поэтому ограничимся более узкими условиями.
Изначально стоит оговориться, что приписать полное авторство в этой области кому-либо невозможно. Автомобиль — это плод многовекового поиска и творчества ученых и фантазеров.
В 1643 году Эванджелиста Торричелли открыл силовое действие давления воздуха. Через 37 лет голландец Кристиан Гюйгенс (Christian Huygens) спроектировал первую силовую машину, которая базировалась на явлении расширения газов в цилиндре при взрыве пороха. Фактически это был первый двигатель внутреннего сгорания. Вскоре французский физик Дени Папен, используя принцип Торричелли, разработал паровую машину. На протяжении последующего столетия силами многих инженеров паровая машина усовершенствовалась, среди них был и Джеймс Уатт, впервые использовавший термин «лошадиная сила» для обозначения мощности. Вскоре паровые машины стали находить все более широкое применение, в том числе и в качестве двигателя для транспортных средств. Необходимо заметить, что первые автомобили были именно паровыми, хотя ни технологические возможности, ни потребности рынка не обеспечили им широкого распространения. Тем не менее автомобили с паровыми двигателями в США использовались до 1930 года.
Первый шаг на пути к созданию двигателя внутреннего сгорания совершил Алессандро Вольта в 1777 году: в капсуле подрывалась с помощью электрической искры смесь воздуха с каменноугольным газом. В 1807 году швейцарец Исаак де Ривац получил патент на использование смеси воздуха с каменноугольным газом как средства генерации механической энергии. Следующий крупный шаг был сделан в 1825 году, когда Майкл Фарадей получил из каменного угля бензол — первое жидкое топливо для двигателя внутреннего сгорания. К сожалению, период протяженностью в целых полвека придется пропустить, вследствие его чрезвычайной насыщенности событиями в области развития именно двигателей, и остановиться лишь на действительно ключевых событиях.
В 1883 году Даймлер и Майбах представили свой первый двигатель мощностью 0,5 л.с. Приблизительно в то же время другой немец, Карл Бенц, выпустил трехколесный автомобиль с двигателем собственного изобретения, который благодаря способу монтажа двигателя на шасси может считаться первым настоящим автомобилем. В том же году Даймлер установил свой усовершенствованный двигатель в кузов, который позже не претерпел больших изменений. Этими машинами Бенца и Даймлера был завершен этап изобретения автомобиля. Именно этот момент принято считать и началом эпохи кузовостроения.
Первоначально каждый автомобиль изготавливался на заказ в соответствии с особыми пожеланиями клиентов. Производители автомобилей изготавливали только шасси — раму с установленным на ней двигателем, ходовой частью и тормозной системой, а кузова заказывались отдельно под каждый конкретный экземпляр непосредственно клиентами. Производство кузовов всецело осуществлялось специализированными компаниями, которые ранее ориентировались на роскошные, изящные формы конных экипажей. Несмотря на это, автомобили все еще уступали каретам в уровне комфорта и степени эстетики. Пассажир, равно как и водитель, нисколько не были защищены от капризов погоды и дорожной пыли, ведь большинство дорог того времени в лучшем случае были мощеными камнями; асфальтовое покрытие стало применяться гораздо позже. А ветровое стекло было впервые применено лишь в 1910 году Халлиером. Внешний вид автомобилиста тех времен был живой карикатурой: приходилось облачаться в совершенно немыслимые одежды, надвигать головной убор до самых бровей, закутываться в длинный шарф (по одной из версий, именно такой шарф, запутавшийся в колесе автомобиля, послужил причиной гибели известной в начале XX века танцовщицы и жены С. Есенина Айседоры Дункан). Еще одним неизменным атрибутом автомобилиста тех времен были специальные очки, после которых на лице оставался специфический контур, образованный толстым слоем дорожной пыли.
Основным материалом для кузова служила высококачественная древесина, изредка обиваемая тонкой жестью. Понятия эргономики в те времена также не существовало. Постоянный поиск в области компоновки узлов и агрегатов подчас приводил к появлению не совсем логичных и удобных решений: например, бак обычно находился под передним или задним сиденьем, и процесс заправки неизбежно сопровождался проливанием топлива на пол. Неизолированные провода электрической схемы подвергались загрязнению и воздействию вибраций. В первых вариантах компоновки сиденья чаще всего располагались друг против друга (компоновка vis-à-vis), так что обзорность с водительского места оставляла желать лучшего. Кроме того, первые рулевые колонки располагались вертикально, и вместо рулевого колеса использовался рычаг. Впервые наклонная рулевая колонка была применена компанией Panhard et Levassor в 1894 году.
Весьма характерной для того времени является конструкция вуатюретт, которая была самой распространенной.
Вуатюретт (фр. voiturette, букв. повозочка) — кузов легкого экипажа конца XIX — начала XX в., двигатель у которого размещался под одним из сидений. Изящная рама из тонких труб и четыре колеса с проволочными спицами несли на себе небольшую деревянную платформу с установленной на ней парой диванчиков с подлокотниками. Поначалу у маленьких «вуатюреток» вообще отсутствовали средства защиты пассажиров от ненастья, пыли и грязи. Позже «вуатюретки» получили складные тенты, фонари и грязезащитные крылья, часто изготовленные из многослойной древесины, которая после предварительного распаривания бесхитростно изгибалась по радиусу колеса.
Новую эру в автомобилестроении открыл Генри Форд-старший. Он безошибочно угадал растущий спрос на простой, практичный, дешевый и прочный автомобиль. Именно он был первым, кто отказался от практики изготовления автомобиля на заказ, создав в 1903 году свою модель «А». А спустя еще пять лет он попросту «взорвал» ситуацию, впервые в мире применив принцип конвейерной сборки. Теперь у покупателей не было необходимости заказывать кузова где-то на стороне. Модель Ford-T выходила из ворот предприятия полностью собранной.
Тот факт, что теперь автозаводы самостоятельно проектировали и изготавливали кузова, еще не означал тотального разорения кузовных ателье. Некоторые из них сами по себе стали выпускать шасси, некоторые влились в состав автозаводов, а некоторые так и остались «кузовных дел мастерами», ориентированными на элитную продукцию. Именно последние образовали своеобразную нишу в кузовостроении. Этих кудесников называли загадочным и красивым итальянским словом «кароссери». Известен факт, что в 30‑х годах прошлого века в окружной суд Милана обратились с иском родственники одного молодого итальянского аристократа, требовавшие признать его недееспособным. Встревоженная родня наперебой пыталась уверить судью, что молодой человек сошел с ума и не может контролировать свои действия, поскольку заплатил местному кузовщику астрономическую сумму за кузов для своей Alfa Romeo. Судья проявил нестандартный подход к разрешению щекотливой ситуации и потребовал предъявить этот автомобиль. Увидев его, служитель правосудия немедленно закрыл дело, объявив: «Поиск и стремление к прекрасному — самая естественная вещь для человека!».
Время шло. Законы конкурентной борьбы диктовали свои условия. И кузов автомобиля стал предметом пристального внимания инженеров. И помимо внешнего вида начала прорисовываться задача создания удобного салона. Причем не только для пассажира, но и для водителя. Учитывая разноплановость потребностей покупателей, конструкторы уже в начале XX столетия предлагали немалый выбор типов кузовов, список которых впоследствии немного пополнился. Справедливости ради стоит заметить, что в настоящее время некоторые из перечисленных ниже типов давно не используются.
Какими они бывают
В классификации кузовов рамки между типами несколько размыты. Полет дизайнерской мысли нередко рождает такие формы, которые можно смело отнести сразу к двум, а то и к трем категориям.
Самый распространенный тип кузова. Обладает двумя рядами сидений и 4 дверьми. Багажник и капот — выступающие. Отсюда следует еще одно название седана — трехобъемный кузов. Пассажирский салон полностью отделен от багажного отделения, а пассажиры находятся ближе к середине базы, где влияние раскачки кузова минимально — в так называемой зоне комфорта. Двигатель размещается спереди за редким исключением. Спинка заднего сиденья может быть либо оснащена лючком, либо откидываться для перевозки длинномерных предметов.
Считается, что закрытый трехобъемный кузов получил свое название от французского города Седан, специализировавшегося в XIX веке на производстве дорожных карет, но почему-то сами французы, а также итальянцы этот тип кузова называют berlina. В то же время немцы любой трехобъемный автомобиль вообще называют лимузинами! В Северной Америке такой кузов часто называют нотчбеком.
Также различают седан-хардтоп (трехобъемный кузов без центральных стоек, а иногда и со стеклами дверей без наружных рамок) и тудор (англ. two doors) — седан с двумя дверьми.
Происхождение самого термина связывают с французской провинцией Лимузен (Limousin), где жители носили капюшоны, похожие в профиль на такой автомобиль.
Если не принимать во внимание чудачество немцев (см. выше), то во всем остальном мире под лимузином понимают трехобъемный кузов автомобилей представительского класса, предназначенных для перевозки сильных мира сего. От седанов лимузины отличаются большими габаритами и роскошной комплектацией, включающей, кроме прочего, подъемную перегородку, отделяющую водителя от пассажиров.
Лимузины в повседневной эксплуатации чрезвычайно неудобны и дороже в содержании, чем авто «для простых смертных», а потому для обывателей представляют интерес лишь как нечто нестандартное или как атрибут шикарной жизни успешных людей.
Универсал (от лат. universalis — общий) — тип закрытого двухобъемного кузова автомобиля с тремя или пятью дверьми. Ключевой признак универсала — возможность трансформации задней части кузова путем складывания всех рядов сидений, кроме переднего. С определенной долей допущения универсал можно считать фургоном с остекленными боковинами и складными сиденьями.
Преимущество универсала перед седаном — большая утилитарность, выраженная в увеличенном объеме багажника, таким образом, мы получаем комфорт седана, совмещенный с грузоподъемностью небольшого грузовичка.
Некоторые производители выпускают модели с сильно наклоненным задним стеклом, называя подобный тип кузова спортивным универсалом. Хотя, позволю себе высказать частное мнение, приставка «спорт» в последнее время стала общим местом, и каждая компания считает просто жизненно необходимым присовокуплять ее куда попало (например, совершенно фантастическое словосочетание «спортивный внедорожник»).
А вообще термин «универсал» используется только на территории бывшего СССР. В остальном мире такие автомобили каждый называет по-своему: Avant, Break, Caravan, Turnier, Touring, Variant, Wagon и Station Wagon. И это далеко не полный список.
Хэтчбек (англ. hatchback от hatch — люк и back — сзади) — название кузова легкового автомобиля с одним или двумя рядами сидений, с тремя или пятью дверьми, одна из которых расположена сзади. Такой кузов — компромиссный вариант между седаном и универсалом. Тем не менее в большей степени его можно назвать «недоуниверсалом» в силу его двухобъемности. Тем не менее с точки зрения внешней привлекательности хэтчбек более приятен, ибо лишен схожести с фургоном, лишь немного уступая универсалам по своей многофункциональности. Кроме того, хэтчбеки обладают лучшей аэродинамикой вследствие иной линии срыва потока.
По распространенности этот тип кузова в мире на втором месте, но при этом является довольно «молодым» типом — первые хэтчбеки появились лишь в 60‑х годах прошлого века.
Хэтчбеком также иногда называют лифтбек, отличающийся от классического хэтчбека визуальной схожестью с седаном (крышка багажника просто «продолжается» до крыши).
Закрытый однообъемный 4‑5‑дверный кузов с коротким капотом (полукапотная компоновка). Такая компоновка позволяет сочетать вместимость кузова вагонного типа с безопасностью и комфортом (прежде всего для сидящих спереди). Похож на универсал, но выше и вместительнее. В качестве целевой потребительской группы таких автомобилей чаще всего указывают людей, которым часто приходится передвигаться на машине со всей семьей.
Вообще минивэн — достаточно собирательная конструкция, в силу того что она впитала в себя черты и универсала, и микроавтобуса. В настоящее время представители этого типа автомобилей вполне уверенно продолжают захватывать рынок.
Название «купе» происходит от французского глагола couper — отрезать. Кузов с двумя боковыми дверьми и стесненными размерами заднего сиденья. У классических купе линия крыши плавно ниспадает к заднему бамперу, что позволяет не путать этот тип кузова с тудором. Полезный объем багажника больше символичен, чем практичен.
Изначально купе позиционировалось производителями как средство передвижения бизнесменов, которым приходится много ездить. Однако внешний облик кузова буквально провоцировал инженеров придать этим машинкам не только визуальную, но и реальную стремительность. Так что теперь это, пожалуй, один из немногих типов авто, которому приставка «спорт» к лицу. Но в любом случае, купе — это машина в первую очередь для водителя. Если хотите, материальное воплощение человеческого эго. Кстати, раньше так называли двухместную карету. Некоторые специалисты склонны подразделять этот тип кузова на подтипы: спортивное купе и представительское купе.
Ландо (от фр. Landau) — тип кузова легковых автомобилей с открывающимся над задними сиденьями верхом. Название происходит от немецкого города Ландау, в XVIII веке славившегося каретным производством и в том числе производством экипажей с открывающимся верхом. В настоящее время серийно не производятся.
Кабриолет (фр. cabriolet) — изначально легкая одноосная конная повозка со складывающейся крышей. Первые кабриолеты появились во Франции в начале XIX века. Вскоре этот вид наемного пассажирского транспорта вытеснил из обихода более тяжелые повозки и стал весьма популярным в Париже, Лондоне и других городах.
В современном значении — легковой автомобиль с откидывающимся верхом. Кроме непосредственно кабриолетов, также различают фаэтоны, тарга, родстеры и спайдеры.
Впрочем, четкого разделения между этими типами кузовов нет. По большому счету, фаэтон отличается от кабриолета тем, что в нем боковые окна съемные, в то время как в кабриолете они опускные, а родстер и спайдер и вовсе стали синонимами одного типа кузова, который от фаэтона и кабриолета отличается числом посадочных мест. В родстерах и спайдерах, как и в купе, два либо «два плюс два» места. Другими словами, это открытые спортивные автомобили.
Тип автомобильного кузова легкового автомобиля с жестко закрепленным лобовым и задним стеклом и с убирающейся или отсутствующей (полностью или частично) крышей, вид кабриолета.
От английского слова roadster — двухместный спортивный автомобиль с открытым верхом, вместительным багажным отделением без боковых стекол (в противном случае он классифицируется как кабриолет).
От имени персонажа древнегреческой мифологии Фаэтона — кузов легкового автомобиля с мягким открывающимся верхом, с двумя или тремя рядами сидений и двумя или четырьмя дверями.
Пикап (англ. pick-up — поднимать, отрывать) — легкий коммерческий автомобиль с открытой грузовой платформой, чаще всего получается при модификации седана или вседорожника путем устранения задней части крыши и задних рядов сидений.
В настоящее время можно выделить два пути создания пикапов. Европейские производители отталкиваются от предпосылки модификации серийных внедорожников с соответствующим усилением несущих частей кузова. Их североамериканские и азиатские коллеги строят пикапы на рамном шасси, практически приближая конструкцию к грузовой.
Двухобъемный кузов, имеющий грузопассажирское помещение, не отделенное перегородкой от сидений первого ряда. Как правило, обладают большим и комфортным салоном. Характерной чертой является наличие привода на все колеса и значительный дорожный просвет. Изначально конструкция этого типа автомобилей предполагала рамное шасси, однако в последнее время все чаще встречаются машины с несущим кузовом или компромиссным вариантом, где рама интегрирована в кузов. Справедливости ради стоит отметить, что большинство подобных автомобилей являются не внедорожниками, а вседорожниками, более известными под сленговым названием «паркетники».
Более точно этот тип характеризует термин «автобус особо малого класса». Согласно ПДД —
пассажирское автотранспортное средство с числом мест не более 16, в котором не предусмотрены стоячие места. Как правило, микроавтобусы базируются на шасси легковых автомобилей или грузовиков малого класса.
Как теперь стало понятно, первое отличие одного типа кузова от другого — его внешний вид и утилитарность. Однако существует и иная градация, основанная на совершенно ином принципе — сбалансированности экономичности и комфорта. Если хотите, на принципе классовости.
А вы пролетарий или мещанин?
Итак, по уровню комфорта для водителя и пассажиров все автомобили можно разделить на шесть классов.
Класс А. Наивысший образчик демократии. В том смысле, что неудобно всем, кто там находится. Автомобили этого класса изначально позиционировались как «авто для неимущих». Однако в последнее время спрос на них растет и среди вполне успешных граждан. Объясняется это просто: в современном мегаполисе с его пробками и парковочными проблемами, а также ростом цен на топливо наружные габариты автомобиля и его экономичность играют далеко не последнюю роль. И именно эти параметры рассматриваются как основополагающие во время проектирования. Следствием становится снижение комфорта пассажиров и водителя.
Класс В и С. Различия между ними классами довольно туманны, поэтому нередко возникают комичные ситуации, когда автомобиль, изначально объявленный производителем как представитель С-класса, вдруг описывается в дилерском проспекте как В-класс, и наоборот. Правда, в первую очередь это свидетельствует не столько о неразберихе в области классификации, сколько о низкой культуре и недостаточном профессионализме менеджмента компании-дилера, что на просторах нашей Родины пока еще не редкость.
Тем не менее автомобили этих классов созданы в первую очередь для водителя и как косвенное следствие — для переднего пассажира. Сидящим сзади, конечно, лучше, чем в А-классе, но не столь комфортно, как соседу водителя.
Класс D. Можно сказать, что это тоже демо-
кратическая конструкция. Только, в отличие от А-класса, в нем должно быть удобно всем — и пассажирам, и водителю.
Классы E и F — это автомобили «пассажирские». Безусловно, и водитель в такой машине будет чувствовать себя весьма комфортно. Но все-таки в этих машинах водительское сиденье — это рабочее место. Основная задача таких авто — перевозка с максимальным комфортом пассажиров на просторном заднем сиденье. Наиболее престижный представительский класс F обеспечивает наивысший уровень удобства, сервиса и безопасности. И, между прочим, в Европе считается дурным тоном, если владелец подобного авто самостоятельно им управляет.
Статус того или иного класса обусловливает и использование того или иного типа кузова. Так, автомобили класса A обычно выпускаются с кузовом хэтчбек. Для класса B тоже характерен хэтчбек, но встречаются седаны и универсалы. В классе C распространены все три кузова. В классе D представлены седаны, универсалы и минивэны. Автомобили класса E традиционно производятся с более престижными кузовами седан, хотя в последнее время некоторые производители экспериментируют с хэтчбеками класса E. Класс F — это исключительно седаны и лимузины.
(В следующем номере журнала «ПОТРЕБИТЕЛЬ. АвтоДела» вы сможете прочитать вторую часть статьи об автомобильных кузовах, а точнее, о процессе рождения и производства.)
Егор АЛЕКСАНДРОВ
Русская народная пословица гласит: «По одежке встречают…». Точно так же и при выборе автомобиля первым аргументом в пользу той или иной модели становится именно внешний вид. И только потом начинаются расспросы работников автосалона: 