Тюнинг карбюратора

В XXI веке, веке высоких технологий, непосредственно впрыска, гибридных двигателей и двигателей на альтернативных видах топлива, в нашей стране значительную долю автопарка пока еще составляют автомобили с карбюратором. Карбюратор уже не вписывается в современную картину автомобильного мира по многим параметрам: экологичность, экономность, мощность и эластичность двигателя. Но при столь значительных минусах он имеет свои плюсы: ремонтопригодность, менее придирчив к качеству топлива. Есть группа людей, которые могут закрыть глаза на многие недостатки, кроме отсутствия тяговитости. Замена карбюратора на инжектор кажется им либо нецелесообразной, либо слишком дорогой. Именно эта группа людей пытается всячески усовершенствовать «зажатый» по многим параметрам обычный карбюратор, а также произвести регулировку карбюратора. Как сделать мотор более эластичным, так, чтобы при этом несильно пострадала экономичность, мы расскажем вам в этой статье.

Все ниже перечисленное будет иметь смысл только при условии, что двигатель и топливная система вашего автомобиля находятся в хорошем состоянии. Если же это не так (у него проблемы с компрессией, поглощением масла или его отторжением в корпус воздушного фильтра, производительность бензонасоса оставляет желать лучшего), настоятельно советуем решить сначала эти проблемы и только потом приступать к усовершенствованию карбюратора.

Двигатель внутреннего сгорания работает на преобразование тепловой энергии (получаемой при сгорании топлива) в механическую энергию. Отсюда видна закономерность: чем больше топлива попадет в камеру сгорания и чем больше его там сгорит, тем больше будет отдача мотора. Но не стоит при настройке мотора руководствоваться исключительно этим правилом и пытаться влить в мотор как можно больше бензина. Увеличение количества бензина в смеси должно пропорционально соответствовать количеству воздуха. Если топлива будет много, то оно сгорит не все и в конце четвертого такта вылетит в выпускной коллектор, а если его будет мало, то смесь будет плохо гореть либо вовсе не воспламенится. Поэтому нужно как можно точнее соблюдать пропорцию количества воздуха к количеству топлива, она составляет примерно 14,7:1. Так что регулировка карбюратора, то есть правильно подобранное соотношение топливных и воздушных жиклеров — залог полной отдачи мотора.

Для испытания взят автомобиль ВАЗ 21099, имеющий одну переборку, прошедший после нее не более 5000 километров и лишенный всех перечисленных проблем. На нем установлен карбюратор ДААЗ 21073‑1107010 с автомобиля «Нива», но применять данное руководство можно и к его стандартному собрату ДААЗ 21083‑1107010. Те, у кого стоит стандартный вариант, установив нивского «собрата», уже получат ощутимую прибавку на средних и высоких оборотах. Все это благодаря главным диффузорам увеличенного диаметра 24х24 против 21х23 и жиклерам с большей пропускной способностью. Но даже с более производительным карбюратором будет ощущаться нехватка эластичности мотора. Плюс появляется «ступенька» — после открытия второй камеры автомобиль буквально прыгает вперед, и понадобится некоторое время, чтобы научиться дозировать нажатие на педаль для комфортного передвижения.

Как и любое другое устройство нашего автопрома, карбюратор не лишен заводского брака, даже если весь помечен штампами ОТК. Бывает, что водитель ездит на автомобиле и даже не подозревает о наличии проблемы в карбюраторе и отсутствия настройки карбюратора. Он думает, что если авто ест не пойми сколько и разгоняется чуть лучше запряженной повозки, то это в порядке вещей.

Самое распространенный брак — это недокручивание или перекручивание элементов, таких, как электромагнитный клапан холостого хода, воздушные жиклеры, игольчатый клапан. Устраняется он либо самим хозяином, либо при настройке в автосервисе.

Более серьезные проблемы — некачественное литье изделия и последующая некачественная обработка. Следствием этого может стать частичное закрытие каналов подвода воздуха к главным воздушным жиклерам, воздушного канала в крышке экономайзера, главных топливных жиклеров и т.п. Также рабочая поверхность карбюратора полна заусенцев и задиров, что приводит к падению скорости воздушного потока и нежелательным завихрениям.

Для начала снимаем карбюратор с машины (подробное описание, как это сделать, вы найдете в любой сервисной книжке).

Чистим карбюратор от внешней грязи — это очень важно, так как грязь может случайно попасть в топливные камеры или, того хуже, в топливные колодцы. Если не вымыть как следует, то грязь может забить каналы — тогда ваш «скакун» вообще никуда не поедет — либо попадет в цилиндры… А 1 грамм песка «съедает» 1 грамм металла… Все это может привести к задирам на поршнях и к более быстрому выходу из строя двигателя. Лучше приобрести специальное чистящее средство для карбюратора (описание этих средств можно встретить в предыдущих выпусках журнала) либо протереть поверхность ацетоном.

Отделяем верхнюю часть карбюратора от нижней, удаляем остатки бензина из поплавковой камеры (для этого удобно воспользоваться шприцем или таким важным предметом, как… клизма). Очищаем камеры от образовавшегося налета (средства см. выше).

Выкручиваем воздушные жиклеры с эмульсионными трубками, следом идут топливные жиклеры — тут может возникнуть трудность, как его достать. Чтобы не переворачивать карбюратор и не испытывать судьбу (выпавший жиклер непременно закатится в самый дальний угол, и вам придется протереть пол гаража вашими же коленками), воспользуйтесь зубочисткой или тонко заточенной палочкой. Насадив на нее жиклер, вы благополучно вытащите ее из карбюратора.

Продуваем топливные каналы: для этого можно воспользоваться ножным насосом, а еще лучше компрессором. Для ножного варианта все понятно — приставил шланг, напарник нажал на педаль, продули. Но что делать, если нет напарника, но есть компрессор. Есть выход — для этого нам понадобятся пассатижи. Включаете компрессор, приставляете шланг к продуваемому отверстию, зажимаете шланг компрессора пассатижами, ждете, пока наберется определенное давление (чтобы не повредить компрессор, думаю, стоит обойтись 2/3 от шкалы — этого будет вполне достаточно), и ослабляете пассатижи. Струи воздуха хватит, чтобы устроить фонтан из топливной смеси. Таким способом вы сможете продуть карбюратор и в одиночку.

Следующий этап — это подбор жиклеров с большей пропускной способностью. Но просто вкрутить жиклеры с огромным отверстием тоже не имеет смысла, так как смесь будет сильно обогащена и машина поедет еще хуже. Главное, найти баланс между воздушными и топливными жиклерами. Следует учесть, что пропускная способность имеет нелинейную зависимость пропускной способности от увеличения отверстия. Данные по жиклерам приведены в таблице 1.

Первое, что мы решили подвергнуть доработке, — это жиклеры первой камеры. Заменили их соответственно 117/165 
(т. ж./в.ж.). Вкручиваем их на место, устанавливаем карбюратор на двигатель (так как мы не касались ЭПХХ и винта количества и качества смеси, то перенастраивать систему нет необходимости).

Выезжаем. Что сразу бросается в глаза — машина стала охотнее набирать скорость с малых оборотов. Попробовали разогнаться примерно до 30–35 км/ч: включили 3‑ю передачу (при главной паре 3.90 получается почти ровно 1500, а с парой 3.70 около 1400), набрали скорость — машина не дергалась, не издавала жутких звуков, а методично продолжала набирать скорость, как будто было не 1500 оборотов, а 2500. Набрали скорость дальше — водитель нажимает сильнее на газ, тем самым открывая вторую камеру, и тут выяснилось, что «ступенька» пропала и нет уже такого скачка. В голову закрадывается мысль: а может, нам кажется, что мы стали ехать быстрее — водитель смотрит на меня, в лице у него читается тот же немой вопрос. Едем дальше. На скорости 125–130 км/ч осознали, что машина стала охотнее набирать скорость, чем раньше. Достигнув 160 км/час, упираемся в пробку, на ближайшем развороте берем курс обратно. По обратной дороге история повторяется. Убедившись в достигнутых результатах, едем в гараж.

В гараже был проведен второй этап тюнинга карбюратора, а именно замен жиклеров во второй топливной камере, а вернее, замена одного, воздушного, жиклера. Это обусловлено тем, что и так присутствует топливный жиклер приемлемой производительности и его только нужно чуть-чуть «разжать» большим воздушным жиклером. Были испробованы 2 варианта: с воздушным жиклером 150 и 165. Сразу скажем: особой разницы мы не почувствовали, но по совету сотрудника тюнинг-фирмы, занимающейся доводкой автомобилей ВАЗ, мы будем советовать жиклер с пропускной способностью 150.

Итак, что мы получили после этих доработок и регулировки карбюратора, а также настройки карбюратора? А получили как раз то, что и ставили себе в задачу, а именно более эластичный мотор. Автомобиль теперь намного охотнее едет на низах, убрали «ступеньку» при открытии второй камеры, добавили машинке «уверенности» при наборе скорости после 100 км/ч. Взамен этого мы получили больший расход топлива, при спокойной езде автомобиль стал есть на 1,5–2 литра больше, а при агрессивном стиле езды мотор потребляет 3 литра сверху.

Практически все изменения сделаны из стандартных жиклеров, только топливный жиклер для первой камеры был расточен из 107,5 в 117. Если у вас нет возможности расточить его, то можно поставить 117,5, но, как и все уступки, это вносит свою погрешность… Воздушный жиклер мы взяли от первой камеры карбюратора ДААЗ 21083. Во второй камере был установлен воздушный жиклер из первой камеры.

Если и это вас не устроит, вы хотите большей отдачи мотора, и вам уже не важно, что расход может увеличиться на литров 5 от стандартных, то можно попробовать установить еще более производительные жиклеры, но тут уже также понадобится механическое вмешательство — чем дальше, тем больше — и практически сведет на нет возможности доработать карбюратор своими силами. Понятие механического тюнинга карбюратора включает: полировку рабочей поверхности карбюратора и впускного коллектора, утоньшение осей дроссельных и воздушных заслонок, стачивание шляпок винтов крепления заслонок к осям, расточку главных диффузоров… и так далее. Но это уже прерогатива бескомпромиссных людей. Все или ничего.