Видеть все!

«Безопасность и комфорт» — два слова, уже более ста лет определяющих концепцию производства и развития автомобильных стекол, два комплексных понятия, все это время с успехом стимулирующих данный процесс.

За последние сто лет автомобильное стекло благодаря усилиям стеклоделов и автомобильных конструкторов превратилось из опасного соседа в незаменимого спутника и защитника водителя и пассажиров в дороге.

В своей основной массе автомобильные стекла разделяются на два класса: однослойные и многослойные или, если быть хронологически точным, многослойные и однослойные.

Согласно истории, датой создания многослойного стекла можно считать тот день, когда французский ученый Эдуард Бенедиктус, работая в своей лаборатории, случайно задел рукой стоявшую на полке с химическими препаратами колбу, в которой незадолго до этого момента находился раствор нитрата целлюлозы (жидкий пластик). Выветрившись, раствор нитрата целлюлозы оставил на стенках колбы слой тонкой, прозрачной и вместе с тем прочной пленки. В результате при ударе об пол колба не брызнула во все стороны осколками стекла, а ее расколотый на мелкие части стеклянный корпус продолжал удерживаться вместе неведомой на первый взгляд силой. Впрочем, при ближайшем рассмотрении объяснение этому «чуду» ученым было быстро найдено.

ОПАСНЫЕ ПРОГУЛКИ

Автомобильная прогулка в начале прошлого века, несмотря на небольшую скорость безлошадных экипажей, уже сопровождалась известной долей риска. В числе прочих риск быть пораненными осколками от разбитого ветрового или бокового, по сути, обыкновенного оконного стекла как для водителя, так и для пассажиров был весьма велик.

Парижские газеты тех лет редко выходили без заметок об автомобильных столкновениях с шокирующими широкую публику кровавыми подробностями дорожных инцидентов. При этом чаще других причиной серьезных ранений становились острые осколки разбитых стекол.

Читая газеты и прекрасно понимая всю необходимость устранения такого опасного соседства, как водитель и хрупкое ветровое стекло, Эдуард Бенедиктус следующие после истории с колбой двадцать четыре часа провел в лаборатории, непрестанно экспериментируя с неожиданно проявившими свои свойства материалами. К вечеру следующего дня в руках французского ученого оказался первый искусственно созданный и еще очень далекий от совершенства кусок многослойного стекла.

На усовершенствование технологии получения многослойного стекла Эдуарду Бенедиктусу пришлось потратить еще добрых семь лет, прежде чем в 1910 году ему был выдан патент на технологию получения стекла «Триплекс» (от лат. triplex — тройной)*.

ДОРОГОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ

Несмотря на столь очевидное преимущество, как безопасность, предоставляемое новой стекольной технологией, производители автомобилей тех лет не спешили использовать ее отчасти из-за дороговизны нового материала, отчасти из-за доминирующей в те годы концепции в среде автопроизводителей, что ответственность за свою безопасность и безопасность своего авто прежде всего обязан нести сам водитель, в то время как производитель автомобилей в ответе лишь за крепкую конструкцию кузова и надежную работу узлов и агрегатов. Этими соображениями и объясняется тот факт, что еще на протяжении двух последующих десятков лет автомобили и дальше продолжали комплектоваться самыми обычными, такими же, что использовались и в быту, стеклами.

Производство многослойных стекол тех лет поддерживалось на необходимом для нужд армии уровне. В армии многослойные стекла применялись для остекления кабин самолетов и при изготовлении противогазных масок.

ЭВОЛЮЦИЯ

Лишь в 1927 году, впервые, на серийный автомобиль было установлено многослойное лобовое стекло, а в 30?е годы и для Европы, и для Америки автомобили с многослойными не только лобовыми, но также задними и даже боковыми стеклами перестали быть редкостью.

Надо сказать, что не только разрушительные последствия войны и не только инертность автопроизводителей сдерживали начало применения многослойных стекол в автомобиле, но и цена, а также качество исходного материала, обыкновенного плоского стекла, на то время оставляли желать много лучшего.

Наиболее технологически совершенным методом производства плоского стекла к началу XX столетия считался цилиндрический метод, в процессе которого цилиндрическая заготовка механически раскатывалась до плоского стекла, после чего оно подвергалось финишной шлифовке. Сама технология этого процесса не позволяла производить в необходимых объемах стекла хорошего качества.

Но вскоре, в период 20?х годов, цилиндрическое производство стекол было полностью вытеснено новым, технологически более прогрессивным способом, изобретенным почти в одно и то же время независимо друг от друга сразу двумя компаниями — американской Irving Colburn и бельгийской Emile Fourcault. Согласно новой технологии стекло в виде непрерывной расплавленной ленты вытягивалось из печи, прокатывалось между двумя асбестовыми роликами, а в конце подвергалось обязательной для того времени шлифовке и полировке. И хотя произведенные таким способом стекла все еще были далеки от совершенства — их главным недостатком было наличие некоторой волнистости, искажавшей восприятие просматриваемых сквозь них предметов, — тем не менее начало широкого применения новой технологии в период 20—30?х годов позволило в разы увеличить производство плоского стекла и снизить его стоимость на 60 %.

Первые высококачественные, не требующие финишной полировки стекла были получены в 1959 году Аластаром Пилкингтоном по «Флоат-технологии». Согласно ей стекло в виде ленты непрерывно подается из печи плавления в герметично закрытую, со строго заданной, химически контролируемой атмосферой ванну, наполненную расплавленным оловом. В результате стекло, пропущенное по абсолютно недвижимой и гладкой плоскости расплавленного олова, приобретает аналогичную, абсолютно ровную, не требующую заключительной полировки поверхность.

ПРОЦЕСС ПРОИЗВОДСТВА МНОГОСЛОЙНОГО СТЕКЛА

Исходным материалом для получения многослойных стекол служит листовое стекло. Полученные из него заготовки определенных размеров маркируются, а их края обрабатываются. Нужную пространственную форму стекло приобретает в процессе моллирования, по ходу которого стекло нагревается до определенной температуры (в зависимости от толщины стекла и его химического состава температурный режим может колебаться от +650°C до +7000°C) и выкладывается на металлический шаблон, где под действием собственного веса и принимает нужную форму.

Для получения качественного многослойного стекла его стеклянные элементы обязательно моллируются в паре, таким образом, каждый раз образуются уникальные, максимально приближенные друг к другу поверхности стекол, поэтому в случае повреждения хотя бы одного из них в переплавку отправляют сразу оба стекла. После моллированя пара стекол скрепляется посредством ПВБ (поливинилбутиральной) пленки и помещается в автоклав, где они окончательно спекаются при температуре +1400°C и давлении 10 бар.

СТАЛИНИТ

История изобретения закаленного стекла не может похвастаться вмешательством Его Величества случая, прагматизм автопроизводителей плюс опыт стекловаров старейшей французской компании SSG позволили последним в 1929 году успешно опробовать разработанную ими технологию закаливания стекол.

Суть полученной технологии состоит в следующем: стекло разогревают выше температуры размягчения приблизительно до плюс 600—720°C в зависимости от его толщины и структурных особенностей, а затем резко охлаждают в струях воздуха до плюс 300—450°C. При охлаждении первыми остывают верхние слои стекла. В них при остывании внутренних слоев возникают остаточные напряжения сжатия. Напряжения сжатия обеспечивают механическую прочность, термостойкость закаленного стекла, эти же напряжения и заставляют стекло распадаться в случае его повреждения на множество мелких, не таящих в себе опасности фрагментов**.

В результате закаливания значительно (в 5—10 раз) возрастает прочность стекла на удар, в 2—3 раза увеличивается его прочность на изгиб, в 3—4 раза возрастает термостойкость стекла (с +40°C до +180°C).

ЖЕСТКИЙ КОНТРОЛЬ

Европейский стандарт испытаний многослойных стекол на прочность выглядит следующим образом: на зафиксированное в металлической раме стекло с высоты 4 метров бросают железный шар весом в 2,26 кг. Шар не должен пробить стекло насквозь. Следующее испытание проводится с помощью приспособления, имитирующего человеческую голову и плечи. Конструкция, состоящая из металлического шара, прикрепленного к брусу, общим весом 10 кг сбрасывается на стекло с высоты 1,5 м. Требования такие же, как и в первом случае, конструкция не должна пробить стекло насквозь. Следующим шагом стекло нагревают до +40°C градусов, и в него, предварительно преодолев расстояние 11 метров, врезается шар весом 227 граммов, затем аналогичный шар с 9,5 метра сбрасывается на стекло, охлажденное до —20°C. Но это всего лишь один этап из всего комплекса обязательных испытаний, также включающего в себя тест на пропускание света, тест на искажение, тесты на термо- и влагостойкость стекла.

Закаленные стекла испытываются на прочность при помощи приспособления, напоминающего маятник с привязанным на конце троса т. н. мягким телом, а по сути, простым кожаным мешком, наполненным свинцовой дробью, весом 45 килограммов. По правилам испытаний закаленное стекло толщиной 4 миллиметра, закрепленное в специальной раме, обязано выдержать силу удара такого мешка, пущенного с расстояния 1,2 метра. Для сравнения, при аналогичном испытании обыкновенное листовое стекло не выдерживает силу удара, оказываемого мягким телом, пущенным с расстояния 30 сантиметров.

Увеличение механической прочности закаленного стекла приводит к повышению его термостойкости в несколько раз: с +400°C — порог термостойкости простого стекла до +1800°C — закаленного.

Оптические свойства стекол (светопропускание, светопоглощение, отражение светового излучения) после закаливания практически не изменяются.

С начала 50?х закаленные стекла стали широко применяться для кругового остекления автомобилей, включая лобовые стекла. Но постоянно растущие требования, предъявляемые к нормам безопасности автомобиля, привели к тому, что начиная с 1966 года в США и с 1972 года в СССР лобовые стекла для всего пассажирского транспорта изготавливаются исключительно по многослойной технологии.

Конечно, как и всякий иной творческий созидательный процесс, производство автостекл никогда не ограничивалось выпуском исключительно предписанной нормативами продукции.

Борьба с вредным солнечным излучением, оседающей грязью, запотеванием и наледью, стремление улучшить термо- и шумоизоляцию автомобиля — все это непрестанно стимулирует работы по совершенствованию конструкции автомобильных стекол.

СОЛНЦЕЗАЩИТНЫЕ СТЕКЛА

Солнцезащитные стекла способны либо поглощать (тонированные стекла), либо отражать (стекла с отражающим покрытием) солнечное излучение.

Тонированные стекла делятся на:

а) однослойные или многослойные, окрашенные в массе,

б) многослойные, тонированные при помощи окрашенной соединительной ПВБ пленки,

в) стекла, тонированные с помощью тонировочных полимерных пленок.

Как многослойные, так и однослойные стекла, окрашенные в массе, получают путем введения в стекломассу специальных добавок, окрашивающих ее по желанию в зеленый, серый, голубой или бронзовый тон.

Применение этого вида стекол при остеклении автомобиля позволит на 30—35 % уменьшить пропускание инфракрасного излучения в салон автомобиля, тем самым препятствуя его нагреванию, и как следствие снижается нагрузка на систему кондиционирования воздуха. Проникновение ультрафиолетового излучения сокращается до 3—5 %, пропускание видимого спектра солнечного излучения таких стекол составляет, как правило, 65—75 %.

Ко второму виду стекол относятся многослойные стекла, тонированные при помощи окрашенной соединительной ПВБ пленки. Способность таких стекол справляться с ультрафиолетовым излучением практически такая же, как и у стекол, окрашенных в массе, но они хуже противостоят инфракрасному излучению, а также обладают меньшими термопо-глощающими свойствами.

Существует два вида окрашенных соединительных пленок. Это либо пленка, окрашенная в массе, или пленка с окрашенной поверхностью. Во втором случае окрашенная поверхность пленки значительно снижает ее адгезию к стеклу, что в момент аварии может привести к отрыву осколков стекла от ее поверхности. Крупные заводы — изготовители автостекол работают только с соединительными пленками, окрашенными в массе. В то время как пленку с окрашенной поверхностью используют только в мелких кустарных производствах.

ТОНИРОВОЧНЫЕ ПЛЕНКИ

Стекла, тонированные с помощью тонировочных пленок. Полученное таким образом солнцезащитное покрытие при условии использования качественных материалов позволяет до 1 процента сократить проникновение в салон автомобиля ультрафиолетового излучения, способно отразить до 70 % тепловых лучей летом, а зимой на треть увеличить теплоизолирующие свойства стекол, а в случае с однослойными стеклами значительно возрастает травмобезопасность и ударопрочность полученного таким образом соединения пленка-клей-стекло.

Непосредственно о самих автомобильных тонировочных пленках, об их видах и свойствах подробнее мы остановимся немного ниже.

Надо особо подчеркнуть, что все виды тонированных стекол в солнечный день способны быстрее очиститься от снега, наледи, водяного конденсата, скопившегося на их поверхности, чем их прозрачные аналоги. В результате тратится меньше времени на прогревание автомобиля, появляется возможность быстрее отправиться в путь. Экономится как топливо, так и время.

ЗЕРКАЛО ДУШИ

Стекла с отражающим покрытием получают путем напыления на прозрачную заготовку окисно-металлических, керамических или полимерных покрытий. Полученный таким образом солнцезащитный слой значительно менее устойчив к внешним механическим воздей-ствиям, чем у стекол, окрашенных в массе, но вместе с тем подобные стекла наряду с высоким коэффициентом отражения видимого света эффективно справляются как с ультрафиолетовым, так и с инфракрасным излучением.

Все тонированные стекла, устанавливаемые на автотранспорте, должны соответствовать российским нормам. Согласно принятому В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 27.08.2001 ГОСТу 5727?88 «Стекло безопасное для наземного транспорта. Общие технические условия» установлены следующие значения светопропускания автомобильных стекол: для ветровых — не менее 75 %, передних дверей — не менее 70 %, прочих — не нормируется.

Чтобы разобраться, много это или мало, представьте себе, что светопропускание совершенно прозрачных, бесцветных стекол никогда не бывает стопроцентным, в дей-ствительности оно составляет не более 90 %, а в том случае, если стекло некачественное или потертое, светопропускание не превышает 75—80 %.

ХРАНИТЬ ТЕПЛО. ОБЕРЕГАТЬ ОТ ШУМА

Площадь остекления современных автомобилей давно перешагнула ту границу, когда можно было не обращать внимания на термо- и шумоизоляционные свойства автомобильных стекол.

Наиболее практичный способ уменьшить излучение тепла во внешнюю среду — это не дать теплу проникнуть внутрь стекла, задержать его на поверхности. Для этого достаточно нанести на нее специальное оптическое покрытие, т. н. низкоэмиссионное покрытие, способное «отражать» обратно в помещение тепловую энергию.

На сегодняшний день существуют два вида такого рода покрытий — твердое (К-стекло), наносится на стекло пиролитическим способом, и мягкое покрытие (i-стекло), наносится в условиях вакуума.

Твердое покрытие стекол устойчиво к воздействию различных химических соединений, абразивному истиранию, что позволяет использовать подобные виды стекол без каких-либо ограничений для кругового остекления автомобиля. Стекла с мягким покрытием не обладают ни химической стойкостью, ни стойкостью к абразивному истиранию, что делает возможным их использование только в составе многослойных стекол с отражающим покрытием, обращенным внутрь таких стекол.

Для улучшения шумоизоляции автомобиля он может комплектоваться специальными многослойными шумопоглощающими стеклами. В конструкции стекол такого вида используется специальный полимер, гасящий звуковые волны. Наиболее совершенные из них настроены таким образом, что способны снизить на 6 дБ проникновения внешних шумов в диапазоне от 2000 до 6000 Гц, что как раз соответствует среднему значению воспринимаемых человеческим ухом частот звуковых колебаний. В Европе такие шумопоглощающие стекла уже вошли в стандартную комплектацию бокового остекления таких автомобилей, как Audi A6 и A8 с 1999?го и с 1995 года соответственно, Mercedes S и C класса с 2000 года, BMW X5 с 2001?го, Volvo S80 с 1999?го и V70 с 2001 года, Peugeot 607 с 2001 года. При этом автомобили Mercedes всех вышеперечисленных классов, а вместе с ними и европейские версии Audi A6 и А8, оснащаются подобными шумопоглощающими стеклами в круговом остеклении. Пример растущего рынка многослойных шумопоглощающих стекол хорошо иллюстрирует наметившуюся в последние приблизительно десять лет и год от года только крепнущую тенденцию мировых автопроизводителей —?постепенного отказа от применения в боковом и заднем остеклении однослойных стекол в пользу многослойных. Одной из основополагающих причин в пользу принятия такого решения стала необходимость повышения уровня безопасности автомобиля.

ВОПРОС БЕЗОПАСНОСТИ

При ударе или опрокидывании автомобиля закаленные стекла, рассыпаясь на мелкие куски, образуют большие площади открытых пространств, в результате риск катапультирования с трагическим исходом пассажиров, детей, животных в образовавшиеся отверстия, размер которых зависит только от размеров оконных проемов, определяемых заводом-изготовителем, значительно возрастает. Кто-то скажет, что подобное катапультирование уже спасло немало человеческих жизней, но должны их огорчить: согласно всем статистическим выкладкам, при аварии наименее опасным для жизни пассажиров местом, особенно в случае опрокидывания автомобиля, остается его салон. При использовании для кругового остекления автомобиля многослойных стекол становится возможным создание дополнительной степени защиты для находящихся внутри пассажиров, так как даже поврежденное многослойное стекло продолжает закрывать собой оконный или какой-либо иной защищенный подобным стеклом проем в автомобиле.

А здесь необходимо вспомнить и о неуклонно растущих размерах остекления современных автомобилей, и о все набирающем популярность классе минивэнов и off-road с их отнюдь не «детскими» размерами окон, и тогда совершенно очевидным становится оправданность таких шагов.

НАЗАД В БУДУЩЕЕ

Но созданием и налаживанием производства прочного многослойного стекла не исчерпывается эволюция современных автостекол.

Сегодня при покупке лобового стекла на автомобиль даже не представительского, а, скажем, бизнес-класса необходимо будет ответить на такие вопросы: оборудовано ли ваше стекло встроенной антенной, датчиком дождя, датчиком света, датчиком влажности (служит для автоматического включения вентилятора отопителя при запотевании лобового стекла), электроподогревом, функцией хед-ап (проецирование показаний датчиков, расположенных на приборной доске на лобовое стекло)? Вполне вероятно, что даже и это не полный список дополнительных функций, возложенных на стекло.

К числу экзотических пока еще можно причислить так называемые самоочищающиеся стекла, разработанные британскими учеными с применением нанотехнологий.

С виду самоочищающееся стекло выглядит совершенно обычным образом, и грязь оседает на нем точно так же, как на обычном стекле. Однако благодаря тонкому слою покрытия из двуокиси титана, толщина которого составляет всего 15 нанометров, происходит следующее: двуокись титана под воздействием солнечного ультрафиолетового излучения вступает в реакцию (фотокатализа) с осевшей на стекле грязью, в результате которой последняя разлагается на растворимые компоненты, а поверхность титанового стекла становится гидрофильной, что позволяет простой дождевой воде легко справиться с остатками грязи.

И все-таки приведенный пример самоочищающегося стекла — это попытка заглянуть в день завтрашний, в то же самое время сегодня у нас на дворе лето 2006 года, и, согласно предсказаниям синоптиков, этим летом впереди нас с вами ожидает еще немало жарких деньков. Так что как раз впору озаботиться вопросом не о нашем с вами месте под этим раскаленным солнцем, а напротив, вспомнить о нашем неотъемлемом праве оставаться в тени.

Одним из наиболее простых и доступных вариантов защиты от палящих солнечных лучей уже на протяжении почти 50 лет остается применение для этих целей тонирующих (отражающих) пленок.

ТОНИРОВКА

Современная качественная тонирующая солнцезащитная пленка — это продукт высоких технологий, производным для которого служит высококачественный синтетический материал —?полиэстр (полиэфирное волокно). В числе достоинств данного материала надо упомянуть такие его качества, как: незначительная сминаемость, отличная свето-, атмосферостойкость, высокая прочность, стойкость к истиранию и к органическим растворителям (энциклопедия «Словарь.Инфо»).

Как уже было упомянуто выше, сегодня качественная тонирующая солнцезащитная пленка способна выполнять сразу несколько функций: она препятствует проникновению в салон автомобиля ультрафиолетовых и инфракрасных лучей, повышают ударопрочность и улучшают тепло- и шумоизолирующие свойства стекол.

НЕПРОСТАЯ КОНСТРУКЦИЯ

В разрезе тонирующая солнцезащитная автомобильная пленка представляет собой наслоение из различных комбинаций прозрачного полиэстра, окрашенного полиэстра, металлизированного полиэстра, спаттерного полиэстра и клеевого слоя.

Прозрачный полиэстр нужной толщины получают в процессе соединения отдельных, исходных слоев полиэстра в единое целое, прокатывая их под давлением при строго определенной температуре.

Окрашенный полиэстр получают при помощи технологии глубокого окрашивания волокон полиэстра. Глубоко проникая в структуру полиэстровых волокон, специальные красители образуют устойчивый к выцветанию и расслаиванию цвета, не боящийся царапин окрасочный слой. Как правило, в состав данных красителей входят и поглотители УФ-излучения.

Металлизированный полиэстр. Технология его получения выглядит следующим образом: в условия вакуума помещаются тигель с алюминием и электронная пушка. Электронный луч пушки, направленный на тигель, разогревает алюминий до температуры его испарения. Постепенно в вакууме образуется облако молекул алюминия. В атмосфере этого облака по охлажденному барабану прокатывается полиэстровая пленка. Сталкиваясь с ней, молекулы алюминия оседают на ее поверхности. При этом толщина металлизированного слоя — величина произвольная и может колебаться от толщины, равной от одной-двум до нескольких десятков молекул. Во избежание вступления в реакцию слоя алюминия с кислородом, что может привести к ухудшению оптических характеристик металлизированной пленки, на нее тут же наносится защитный слой прозрачного полиэстра. При применении различных технологий можно получить различные оттенки металлизированного слоя от зеркального до матового.

Спаттерный полиэстр, продукт наиболее совершенной на сегодня технологии нанесения защитного слоя, в переводе на русский язык звучит как: «Металлизации методом ионного обмена в атмосфере инертного газа с использованием вакуумной установки ионного распыления». В ходе спаттерного процесса положительно заряженные частицы из газообразной смеси положительно и отрицательно заряженных частиц врезаются в материю, служащую исходным материалом для образования защитного или окрасочного слоя. В результате высвободившиеся в момент столкновения с положительно заряженными частицами частицы материи оседают на полиэстре, образуя плотное, однородное и оптически ровное покрытие. В отличие от процесса металлизации, процесс получения спаттерных покрытий не сопровождается высокими температурами, что позволяет наносить практически любой металл, сплав или окись на разного рода поверхности.

Клеевое основание тонирующих солнцезащитных пленок представляет собой устойчивый к перепадам температуры акриловый самоклеющийся слой, содержащий в своем составе поглотители УФ-излучения и стабилизаторы. По способу активации клеевые слои делятся на две группы — Pressure Sensitive Adhesive (PSA) и Clear Dry Adhesive (CDA). Клеевые слои группы PSA активизируются в процессе оказываемого на них механического воздействия (нажатия) при монтаже пленки на стекло. Клеевой слой CDA (или по некоторым классификациям DPS (Detacktified Pressure Sensetive) содержит в своем составе адгезивные компоненты, активизирующиеся при контакте с водой, что позволяет проводить исключительно чистую установку пленки на стекло. Инсталляционный слой тонировочной пленки может состоять как из клея одной из этих групп, так и из их комбинации.

Современная автомобильная солнцезащитная тонирующая пленка насчитывает от пяти и более различных слоев полиэстра, не считая слоя инсталляционного клея. Так, качественная, окрашенная автомобильная пленка состоит из клеевого слоя, прозрачного полиэстра, окрашенного полиэстра, двух слоев ламинирующего адгезива и специального износостойкого слоя. В целом окрашенные пленки за сравнительно невысокую цену предлагают обширную цветовую гамму наряду с широким диапазоном степени их тонирования от 5 % до 85 % пропускания видимого спектра солнечного излучения. Проникновение УФ-излучения при использовании окрашенных тонируемых пленок может быть снижено до 3—5 %. Гарантийный срок службы окрашенных пленок, как правило, не превышает 3 лет.

Металлизированная пленка по своему строению в точности повторяет окрашенную пленку, только в данном случае слой металлизированного полиэстра вначале покрывается слоем окрашенного, а затем еще и слоем прозрачного полиэстра. Пленки, пропускающие не более 5 % спектра видимого излучения, включают в себя еще один слой окрашенного полиэстра. По сравнению с окрашенными металлизированные пленки обеспечивают большую защиту от солнечного тепла, не выгорают и имеют лучший показатель прозрачности. В среднем гарантийный срок службы металлизированных пленок — около 5 лет.

Спаттерные пленки могут включать в себя от одного до трех слоев спаттерного полиэстра, ламинированных слоем прозрачного полиэстра, и двойной износостойкий защитный слой. Спаттерные пленки очень хорошо справляются с тепловым излучением, обладают превосходными оптическими свойствами и являются самыми долговечными. На некоторые виды спаттерных пленок их производитель предоставляет пожизненную гарантию.

Спаттерно-металлизированные пленки содержат в своем строении и спаттерный, и металлизированный слои. Некоторые виды спаттерно-металлизированных пленок снабжаются двойным износостойким слоем. Спаттерно-металлизированные пленки — это некий компромисс, вобравший в себя все положительные качества спаттерного и металлизированного полиэстра, компромисс со знаком «+», по крайней мере на период первых пяти лет службы.

Кроме класса автомобильных тонируемых солнцезащитных пленок выделяют еще по крайней мере два широко распространенных их вида: это класс энергосберегающих/теплоотражающих пленок и класс защитных/бронирующих пленок.

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ПЛЕНКИ

Энергосберегающие пленки способны значительно эффективнее, чем, к примеру, те же тонирующие солнцезащитные пленки, справляться с тепловым (инфракрасным) спектром солнечного излучения. Такие пленки не по-глощают, а отражают тепловое излучение. При этом не важно, с какой стороны оно на них направлено. Это качество позволяет энергосберегающим пленкам летом защищать автомобильный салон от перегрева, а зимой их слой препятствует уходу тепла наружу через автомобильные стекла.

Защитные (бронирующие) пленки — класс пленок, предназначенный для упрочения стекол. Наиболее распространены защитные пленки толщиной 112—200 мкм и класс особо прочных пленок толщиной 300—380 мкм. О прочности усиленного пленкой толщиной 300 мкм стекла говорит тот факт, что оно способно выдержать силу 4—5 ударов, нанесенных по ней 3?килограммовой кувалдой. Но все же для упрочения автомобильных стекол чаще используются пленки толщиной

112—200 мкм, этой же толщины защитные пленки используются для защиты стекол (пластика) автомобильных фар, автомобильных бамперов, порогов и иных фрагментов автомобильного кузова, нуждающихся в дополнительном антиударном/износостойком защитном слое.

На этом хочется закончить краткий обзор основных существующих на сегодняшний день видов автомобильных стекол, тонирующих пленок и способов их производства.

Всего хорошего и остерегайтесь подделок.

Лишь в 1927 году, впервые, на серийный автомобиль было установлено многослойное лобовое стекло, а в 30-е годы и для Европы, и для Америки автомобили с многослойными не только лобовыми, но также задними и даже боковыми стеклами перестали быть редкостью.

Европейский стандарт испытаний многослойных стекол на прочность выглядит следующим образом: на зафиксированное в металлической раме стекло с высоты 4 метров бросают железный шар весом в 2,26 кг. Шар не должен пробить стекло насквозь.

Борьба с вредным солнечным излучением, оседающей грязью, запотеванием и наледью, стремление улучшить термо- и шумоизоляцию автомобиля — все это непрестанно стимулирует работу по совершенствованию конструкции автомобильных стекол.

* По всей вероятности, небольшей аккуратностью отличались и водители лондонских авто начала двадцатого века, что заставило английского изобретателя Джона Вуда вплотную заняться проблемой создания безопасного стекла. Использование в своих экспериментах сначала обыкновенной древесной смолы, а позже целлулоида в качестве связующей прослойки для стекол позволило ему в 1905 году получить первый в истории патент на многослойное стекло.

** По нормам безопасности при разрушении закаленного стекла площадью в один квадратный дециметр должно образовываться несколько сот осколков.