|
Всем автомобилистам время от времени приходится сталкиваться с заменой покрышек. Естественный износ, внезапно пробитое колесо, сезонная замена шин — все это ведет к поездке до ближайшей шиномонтажной мастерской. Любителей самостоятельно орудовать домкратом, монтажной лопаткой и насосом становится все меньше, ведь гораздо легче и быстрее все сделать в сервисе, нежели возиться самому, причем «шиномонтажные» услуги в большинстве случаев предлагаются не за такие уж большие деньги. В мастерской не только быстро перебонтируют покрышки, завулканизируют или вставят в них камеру, но и грамотно отбалансируют все это хозяйство. Грамотно ли?!
Дела шиномонтажные
Попробуем разобраться во всем по порядку. Нужно четко представлять, что для, казалось бы, такой простой операции, как замена или ремонт покрышки, требуется довольно серьезное, далеко недешевое оборудование, а также немаленький набор приспособлений и инструментов. Не надо также забывать, что монтаж — это целая технология, несмотря на кажущуюся простоту процесса. Казалось бы, «свернул» колесо, поддел боковину монтажкой, снял, одел, кое-как отбалансировал. Свободен! А нет, не все так просто, как кажется! Хотя мастерские низшей категории, имея в своем арсенале пару механических домкратов, набор монтажных лопаток и допотопный балансировочный станок с ручным приводом, установленный на шатком деревянном полу, приносят по вполне понятным причинам довольно стабильный доход. А колеса тем временем наматывают многие тысячи верст, километров, милей.
Допотопный четыреста двенадцатый «москвич» подобный монтаж и балансировку еще кое-как стерпит: какой автомобиль — такое и обслуживание. А как же быть с остальными? Ведь сегодня максимальная скорость большинства современных иномарок да и отечественных авто выше ста пятидесяти километров в час. Здесь «совковый» подход не пройдет. Статус обязывает. Стоит ли говорить, что культура обслуживания должна быть на качественно ином уровне: даже в помине не должно быть ободранных дисков после демонтажа шин и грузиков, набиваемых на край обода при помощи молотка. Точность балансировки также должна быть на голову выше – скорости-то здесь совсем другого порядка; размер, масса и момент инерции современного колеса также довольно большие, и все это хозяйство нужно поддерживать в надлежащем состоянии – здесь даже малейшие вибрации просто недопустимы. Да и, в конце концов, мы уже давно живем в двадцать первом веке, культура и качество выполнения работ просто обязаны быть на высоком уровне.
Монтаж — дело тонкое
Установки для монтажа/демонтажа. За последнее время появилось очень много новинок. Роботизированные стенды просто поражают своей быстротой и ловкостью. Работа шиномонтажника неукротимо начинает становиться операторской. Примером может послужить шиномонтажный станок CORGHI ARTIGLIO MASTER. Здесь абсолютно все операции, начиная загрузкой и базированием колеса и заканчивая демонтажом/монтажом, полностью выполняются при помощи различного рода пневмолифтов, электроприводов и вспомогательных устройств. Управление производится посредством множества манипуляторов, а в процессе работы оператор ни разу не дотрагивается до колеса. И это все подкрепляется возможностью работы с колесами, диаметр диска которых может лежать в пределах от 10’’ до 28’’. Но это все понятно, это элита и больше похоже на своего рода завлекалочку или рекламную демонстрацию наращенных мускулов, которые показывают возможности и эксклюзивность как производителя дорогущего HI-END оборудования, так и его обладателя. Но, тем не менее, всевозможные пневмоприводы и пневмолифты неуклонно идут в массы, тем самым повышая производительность и облегчая работу сервисменам.
Вас колбасит?
Причин дисбаланса может быть несколько. Конструктивные обусловлены особенностями конструкции колеса, наличием вентильного отверстия в ободе диска, наличием вентиля для накачки. Причиной дисбаланса также могут служить неточности изготовления шины или диска – неоднородности материалов, отклонения от технологии при изготовлении или ремонте. В конце концов дисбаланс может появиться в процессе эксплуатации, например из-за изменения геометрических размеров колеса при деформации диска, из-за искривления корда покрышки, неравномерного износа шины. Использование в шине герметиков, особенно при низких температурах, когда последние сильно загустевают, также может спровоцировать дисбаланс. Не говоря уже о грязи или льде, скопившихся на внутренней поверхности диска. Во многих случаях даже неправильное крепление колеса к ступице может привести к дисбалансу.
Виды дисбаланса
 |
Установка для перебортировки шин грузовых автомобилей |
Статический дисбаланс – масса колеса неравномерно распределяется относительно оси вращения.
Динамический дисбаланс – масса колеса неравномерно распределяется относительно центральной плоскости вращения.
Комбинированный дисбаланс – масса колеса неравномерно распределяется относительно оси и центральной плоскости вращения (одновременно включает в себя статический и динамический дисбалансы).
Сколько стоит грузик?
Все мы знаем, что потерянный грузик превращает любой автомобиль, каким бы он комфортабельным и современным не был, в обычный зубодробильный аппарат, начинается тряска, и резко возрастают динамические нагрузки на ходовую часть и кузов. Дисбаланс создает неуравновешенные центробежные силы, которые вызывают дополнительную нагрузку на шины, элементы шасси и кузова, приводящую к их ускоренному износу. Если дисбаланс вовремя не убрать, то можно увидеть как на шине с радиально противоположной стороны, той, с которой слетел грузик, — появится проплешина. Вот тебе ускоренный износ и преждевременный выход из строя!!! Но даже если вы, поездив определенное время с довольно большим дисбалансом, все же устранили причину вибраций, положение изменить практически не удастся – шина-то уже изрядно подызношена, и ее форма уже далека от совершенства.
Кто согласится ездить на квадратных колесах?! А это практически равнозначно потерянному грузику. Следовательно, у такой шины (а ведь среди современных можно отметить, например, безопасные шины с жесткими боковинами, имеют астрономическую стоимость) остается только один путь – последний, на свалку. А ведь еще могла бы походить, если бы пользователь вовремя заехал в мастерскую и отбалансировал колесо.
Как мы уже говорили, ускоренно изнашиваются не только шины. Вызываемые дисбалансом динамические нагрузки потихоньку доканывают, в том числе и многие элементы ходовой части и кузова: подшипники, амортизаторы, резинометаллические шарниры, всевозможные подушки, и многое-многое другое. Плюс ко всему центробежные силы «стремятся» повернуть управляемые колеса относительно оси поворота. Направление этих ускорений и сил постоянно меняется относительно оси поворота, что вызывает колебания, передающиеся на рулевое колесо и на кузов автомобиля. Таким образом, дисбаланс ухудшает не только устойчивость, но главным образом управляемость, особенно поведение автомобиля в повороте. К тому же ускоренно изнашиваются элементы рулевого управления.
К сожалению, это еще полбеды. Смело можно утверждать, что колесо или несколько колес, имеющих в той или иной степени сильный дисбаланс, превращают автомобиль в прямом смысле в неуправляемый летящий снаряд. Так что же происходит? Дисбаланс во время движения вызывает периодическое изменение давления колеса на грунт, которое изменяется в широких пределах и зависит от его «тяжести» и скорости вращения колеса. Как следствие меняется сила сцепления шины с дорогой в пятне контакта. При вращении, подлетая вверх, «тяжелая» часть колеса сжимает пружину подвески – сила сцепления с дорогой уменьшается; перемещаясь вниз — чрезмерно нагружает шину (отсюда преждевременный локальный износ).
Но по-настоящему страшно становится тогда, когда колесо, преодолевая силу упругости пружины, начинает периодически отрываться от дорожного полотна и на какой-то, пусть ничтожно малый промежуток времени, зависает в воздухе; добавьте к этому явлению резонанс. Поняли, чем это грозит? Как при таком раскладе заставить авто следовать по заданной траектории, вопрос не из легких. Как прикажете тормозить с колесами в воздухе? Автомобиль, оснащенный антиблокировочной системой, при торможении «педаль в пол» в этой ситуации поведет себя еще хуже, чем не оснащенный таковой. Вот и наглядный пример того, как весь научно-технический прогресс со всеми системами автоматического микропроцессорного управления сведен на нет. И все из-за какого-то копеечного грузика. Так что балансировать качественно не просто нужно, а нужно, да еще как!!!
После ремонта, монтажа или перебортировки отбалансировать колеса просто необходимо. Кстати, было бы неплохо проводить эту операцию через каждые 10–15 тысяч километров пробега, и поверьте, при таком раскладе шины проживут дольше.
Интересен и тот факт, что при помощи балансировки сразу после монтажа новых шин можно оценить их качество. Чем больше грузиков пришлось монтировать на обод диска, тем больше дисбаланс колеса, следовательно больше отклонения от технологии при изготовлении либо диска, либо шины. В следующий раз задумайтесь, следует ли приобретать такие комплектующие.
Мал грузик, да... дорог
Что это мы все про оборудование, да про оборудование. Забыли мы одну маленькую, но обстоятельную деталь. Грузики для балансировки.
А бывают они двух видов: грузики с крепежной скобкой и самоклеящиеся.
Грузики с крепежной скобой при установке просто набиваются на закраину обода при помощи молотка. Недостаток таких грузиков в том, что они не слишком эстетичны, кроме того, в большинстве случаев их установка приводит к повреждению лакокрасочного покрытия диска, и как следствие такой установки порча внешнего вида и появление коррозии...
Самоклеящиеся грузики наклеиваются на внутреннюю поверхность обода, расположенную параллельно дороге, кроме того, они могут быть установлены за спицами. Такие грузики были разработаны специально для легкосплавных колес, конструкция которых не позволяет разместить грузик с крепежной скобой на краю обода. Такие грузики более аккуратны с эстетической точки зрения, и совсем не портят внешний вид красивых легкосплавных дисков.
Стоит ли упоминать, что поверхность, на которую устанавливается самоклеящийся грузик, должна быть тщательно отмыта и обезжирена.
Подготовка к балансировке
Подготовка – очень важный аспект. Навскидку скажем, что моют колеса перед проводимыми работами в одной из десяти шиномонтажных мастерских. В остальных случаях загрязнения с колеса удаляются при помощи металлической щетки. При проведенной таким образом очистке грязь неизбежным образом остается и в труднодоступных для щетки закоулках диска, и на шине, внося таким образом своеобразную погрешность при балансировке, величина которой зависит от количества граммов неудаленной грязи. Высокой точности в этом случае, конечно же, не видать, ведь балансируем мы колесо вместе с оставшейся на нем грязью, а представьте себе, что произойдет, если загрязнение с диска исчезнет – правильно, неминуемо появится дисбаланс. Возвращаясь к началу абзаца, мы порекомендуем одно – перед тем как шиномонтажник начнет работу, попросите его тщательно отмыть колесо от грязи и удалить застрявшие в протекторе камни, если откажется — прочь отсюда искать другой сервис. Следует заметить, что операция подчас вносит изменения в сторону увеличения окончательной стоимости услуг, предоставляемых шиномонтажным сервисом, но поверьте, результат стоит потраченных денег.
Балансировка
|
|
Установка для проверки геометричности шин грузовых автомобилей. Спереди установки - пневмолифт |
Станки для балансировки. Теперь это компьютеризированные стенды для балансировки колес с автоматическим запуском и остановкой вращения. С появлением массы новых функций и программ на многие новейшие балансировочные станки стали устанавливаться новомодные цветные жидкокристаллические мониторы, позволяющие наглядно вывести максимум информации для оператора.
Многими производителями во главу угла ставится «всеядность» шиномонтажных и балансировочных установок. С появлением огромного количества различных видов и типоразмеров колес немаловажным свойством шиномонтажного оборудования стала его универсальность; ведь колеса отличаются друг от друга размерами, конструкцией, способами установки. Очень важно сразу после ремонта, монтажа и балансировки «мотоциклетной» шины перейти к работе с колесом, допустим, легкого грузовика, иначе часть клиентов неизбежно придется потерять. А для этого в комплектах c балансировочными станками или же в качестве опций поставляется достаточно большое количество различных насадок, конусов, всевозможных переходников для базирования колеса на валу балансировочного станка.
Во многих современных моделях реализовано большое количество новаторских идей. Имеются программы для статической и динамической балансировки, специальные программы для самоклеящихся грузиков. Интересным примером может послужить программа HSP от HOFMANN для установки грузиков за спицами. Такой способ установки позволяет размещать клеевые грузики на ободе и при этом не портить внешний вид алюминиевых дисков. Измеренная масса дисбаланса «делится» между двумя грузиками, которые впоследствии устанавливаются скрытно за двумя соседними спицами. Существует несколько вариантов программы, которые позволяют реализовать идею на дисках с различным количеством спиц — от трех и более. Или как новшество, например, можно отметить измерительный рычаг с системой позиционирования клееных грузиков — с помощью данной системы осуществляется более точное расположение грузиков на дисках.
Включаем виброконтроль
Неподдельный интерес вызывает установка Hunter GSP 9700, которая принципиально отличается от обычного балансировочного станка. В момент проведения балансировки колеса автомобиля стенд виброконтроля не просто абстрактно вращает колесо на своем валу, но и прижимным роликом воздействует на колесо с усилием, которое эквивалентно воздействию автомобиля на колесо. Таким образом, на одном станке производится и операция балансировки, и имитация движения последнего по дороге. При этом проверяется не только балансировка колеса автомобиля, но и геометрия диска и шины в целом. Кроме того, установка позволяет безошибочно определить неравномерный износ и боковой увод шины, а, определив, умная электроника подскажет, на какие места колеса лучше установить, дабы предотвратить боковой увод автомобиля, вызванный конусностью шин.
Финишная балансировка
|
|
Финишная балансировка |
Баловство или необходимость?
Эта операция, в отличие от традиционной балансировки, выполняется уже непосредственно на автомобиле. В чем смысл этого мероприятия? Начнем издалека. Всем известно, что кроме колес подвижными элементами ходовой части являются также подшипники, ступицы, шарниры равных угловых скоростей, полуоси, тормозные диски или барабаны, и, естественно, все они изначально могут быть причиной дисбаланса. Причем чем старше автомобиль, тем больше может быть заметен подобный дисбаланс. Немалую роль в этом играет износ — детали тормозной системы неуклонно изнашиваются, причем изнашиваются они неравномерно, в подшипниках ступиц появляется люфт, что дает колесу еще одну степень свободы. Дело довершает коррозия, от года к году съедая грамм-другой металла уже упомянутых выше тормозных дисков и ступиц. Вот так со временем капля по капле и набегает дисбаланс.
Еще один не менее важный момент — базирование. Когда проводится балансировка на стационарной установке, колесо на шпинделе крепится и центрируется при помощи конуса по центральному отверстию колесного диска. Мы же с вами прекрасно знаем, что к ступице колеса крепятся при помощи болтов или гаек со шпильками. Ну и что, возразите вы. Центрирование диска на ступице все равно производится по центральному отверстию. Так-то оно так, но в любом случае зазор в этом соединении будет всегда, а его величина зависит от конструкции отдельно взятого ступичного узла и колесного диска. Вот и получается, что когда мы поочередно затягиваем колесные болты или гайки, колесо, как бы «уплывая», занимает некое усредненное положение относительно всех имеющихся элементов крепежа. И как результат ось идеально отбалансированного колеса неизбежно смещается относительно оси вращения ступицы. Что в итоге? Дисбаланс. Но и это еще полбеды – одно дело, когда на автомобиль установлены «родные диски», и совершенно другое – диски, установленные на ступицы через проставки. Хорошо если дистанционные шайбы фирменные и идут в комплекте вместе с понравившимися дисками, но даже в этом случае «болванки» оказываются дополнительными источниками вибраций при движении, стоит ли говорить о сочетаемости понятий «кустарное изделие» и «допуск». Кстати, проставки плюс ко всему довольно существенно увеличивают неподрессоренные массы, а это, как известно, совсем не на руку управляемости автомобиля и долговечности подвески.
Именно эти описанные выше болячки и являются источниками вибраций, которые призвана устранить финишная балансировка. Автомобилистам не следует забывать следующего, что после проведения финишной балансировки колеса должны стоять только на своих местах, не говоря уже о том, что положение относительно ступиц в дальнейшем строго соответствовать тому, что было при балансировке. Иначе весь эффект, полученный от финишной балансировки, будет сведен на нет. Также важно учитывать, чтобы зазоры и люфты в ступичных подшипниках были минимальными, а ступицы и колесные диски ни в коем случае не были деформированными.
Как выполняется финишная балансировка?
|
|
Домкрат для финишной балансировки |
Автомобиль вывешивается, под шаровую опору (поворотный кулак или рычаг) подвески колеса, которое нужно отбалансировать, подставляют вибрационный датчик. Последний, в свою очередь, подпирается гидравлической стойкой, на которую опускают автомобиль таким образом, чтобы колесо, под которое был подведен датчик, переместилось примерно до середины хода подвески. Затем при помощи специальной установки колесо принудительно раскручивают, а в это время датчик финишной балансировки, имеющий непосредственный контакт с подвеской раскручиваемого колеса, фиксирует вибрации, возникающие от дисбаланса. Все необходимые показания выводятся на дисплей установки. При этом максимальная скорость, при которой осуществляется балансировка, может достигать порядка ста пятидесяти километров в час. Таким образом определяется место, куда впоследствии нужно установить грузики, и их вес. Кстати, подобная технология позволяет измерять дисбаланс до трехсот граммов, а точность балансировки достигает порядка одного грамма. Все это означает, что при помощи этого метода к минимуму можно свести достаточно сильный дисбаланс.
Однако все-таки стоит различать уместность тех или иных операций и балансировку пары шина-диск все-таки лучше доверить уже давно привычному нам стационарному балансировочному станку. Представьте такую ситуацию: вы отбалансировали диск с новой покрышкой сразу на автомобиле при помощи финишной балансировки, минуя балансировочный станок. Ответим честно, все будет нормально, но только до того момента, пока вам, по какой-либо причине, не придется переставить колесо взамен другого. Ведь, по сути, само колесо так и осталось неотбалансированным, основная причина дисбаланса сборочной единицы шина-диск так и не была устранена. Одним словом, финишная балансировка по сути своей призвана устранить вибрации, вызванные неточностью базирования колеса относительно ступицы. Плюс ко всему, что очень отрадно, с помощью данной операции имеется возможность ликвидировать довольно ощутимый дисбаланс, вызванный некачественными комплектующими – тормозными дисками, ступицами, проставками, шарнирами равных угловых скоростей, полуосями. А реально почувствовать плоды этой операции можно лишь на скоростях за полторы сотни километров в час; здесь, как говорится, решать придется вам, делать финишную балансировку или нет. Мы же в конце нашего небольшого рассказа наконец-таки наведем справедливость и укажем стоимость этой операции и оборудования. Так отбалансировать два колеса одной оси можно примерно за 1000 рублей. Что же касается оборудования, то установку в комплекте со специальным домкратом и вибродатчиком можно приобрести за 3500—4500 евро.
Вот это прокол!
Львиная доля клиентов обращается в шиномонтажный сервис за тем, чтобы устранить проколы и всякого рода пробоины. Конечно, чтобы ликвидировать дефект, можно просто вставить камеру подходящего размера и не мучиться с поиском «утечки». А что делать, если подходящей камеры не найдется? Ведь существует такое огромное количество типоразмеров автомобильных шин, что найти подходящую камеру, допустим, для низкопрофильной девятнадцатидюймовой резины, да еще и с безопасной боковиной, просто не удастся. Поэтому все чаще в такого рода случаях прибегают именно к ремонту.
Проверяем, клеим, ремонтируем
Трудно переоценить наличие емкости с водой для проверки герметичности. Казалось, что может быть проще? Но и здесь многие производители, специализирующиеся на разработке и производстве шиномонтажного оборудования, вновь и вновь умудряются создать велосипед, причем во многих случаях довольно удачно. Специальные установки выпускаются для проверки герметичности как колес легковых, так и грузовых автомобилей, довольно многие из них оснащаются пневмолифтами для подъема и дальнейшего погружения баллона в ванну, что значительно облегчает работу сервисменам.
Но вот колесо демонтировано, утечка воздуха найдена – пришло время заняться ремонтом «пробитого» ската. Отдельная тема – это расходные материалы для ремонта покрышек. Вот воистину есть где разгуляться. Со своей стороны производители автохимии предлагают довольно широкий ассортимент жидких герметиков, предназначенных для устранения пробоин в полевых условиях, но это отдельная тема.
В условиях сервиса приходят на помощь все те же старые дедовские способы, позволяющие быстро, качественно и надолго устранить «течь». На «худое» место можно просто поставить резиновую заплатку при помощи клея (благо в их разнообразии нет недостатка) или привулканизировать ее. Что касается вулканизаторов, то теперь это не просто струбцинообразные «утюги» – это вполне серьезные высокомощные установки с регулируемым пневмоприжимом, позволяющие добиться результата за считанные секунды.
Азот в покрышке
|
|
Установка для накачки шин азотом |
Все, кто время от времени заезжает в шиномонтажные мастерские, наверное, заметили, что не так давно сервисмены начали предлагать на первый взгляд довольно странную услугу – накачку автомобильных шин азотом. А в автомобильных салонах появились новенькие, пахнущие свежим лаком автомобили с желтыми колпачками вентилей, означающими, что колеса этих авто заправлены азотом. Что это, очередная уловка? Красивые слова? Завлекалочки типа: «передовые технологии, применяемые в автоспорте (в том числе и в «Формуле-1») на службе у вашего автомобиля!!!»
И правда, какой смысл накачивать азотом шины, если в воздухе его все равно около семидесяти процентов, спросите вы? И почему именно азот? В общем, получилось так, что услуга у нас существует уже довольно давно, но широкой огласки, для чего затевалась, так и не получила.
Азот в качестве газа-наполнителя был выбран потому, что его в воздухе около семидесяти процентов, плюс ко всему прочему он имеет ряд необходимых для нас свойств и качеств.
Первое, что можно отметить, это то, что азот обладает небольшим температурным расширением (коэффициент расширения азота ниже коэффициента расширения кислорода в 7—8 раз). Это означает, что давление в шине, наполненной азотом, будет меньше изменяться в зависимости от температуры. А как мы знаем, во время движения в шине выделяется довольно большое количество тепла, и чем выше скорость, жестче и нагруженней режим эксплуатации, тем больше тепла будет выделяться, следовательно, давление внутри шины будет расти. В нашем же случае на шинах, накачанных азотом, поведение автомобиля будет более стабильным, нежели на шинах с обычным воздухом внутри. Но как нам кажется, азот в колесах, как говорилось выше, скорее уместней и актуальнее для автомобилей, участвующих в спортивных соревнованиях. Здесь перед гонкой правилом и необходимостью является настройка подвески автомобиля на определенные условия проведения гонки, на определенное покрытие гоночной трассы – ведь для команды важна любая зацепка, позволяющая хоть на какие-то доли секунды улучшить результат. И здесь в настройках немаловажную роль играет жесткость шин, их податливость и как следствие давление внутри шины и его стабильность. Об этом говорилось уже выше: стабильность, если внутри шины азот, а не воздух, на порядок больше.
Как происходит процедура накачки? Вентиль колеса подключается к специальной установке, которая, отделяя азот от всех остальных газов, присутствующих в воздухе, принудительно загоняет его в шину. Очень немаловажно и то, что в процессе добычи азота, отфильтровывая «посторонние» газы, к коим относится и довольно активный окислитель — кислород, установка осушает воздух. То есть теперь, накачивая колесо практически инертным азотом, мы не пускаем внутрь не только кислород, но и не даем попасть в полость шины влаге. А это как раз нам на руку, ведь колесный диск теперь не подвержен коррозии. Всем известно, что коррозия посадочных мест шины может служить причиной потери ее герметичности. Обладатели «Порше» и «Феррари», попробуем азот в колеса? Если что-нибудь почувствуете – дайте знать!!!
А напоследок скажем вот что: иметь подобное дело очень прибыльно, ведь практически все автовладельцы регулярно пользуются услугами шиномонтажных мастерских. Хоть расценки на выполняемые работы относительно невысоки, но зато автомобили приезжают регулярно, а поэтому оборудование быстро окупается, и вскоре после открытия такая мастерская приносит немалые доходы.
Ремонт в дороге
Иногда прокол беговой дорожки бескамерной шины удается устранить, ввернув шуруп в поврежденное место. Кстати, самый простой способ отремонтировать колесо в полевых условиях (если, конечно, повреждение соответствующее); не требуется даже разбортировать колесо.
Если прокол небольшой, иногда помогает замазка, пластилин и даже густая масляная краска. В этом случае важно просто чем-нибудь заполнить пору.
Во многих случаях бескамерные шины удавалось отремонтировать при помощи обычной жвачки. Этот метод требует разбортировки. Перед применением резинку обязательно нужно пожевать, чтобы она стала мягкой, затем с внутренней стороны шины наложить на прокол. С помощью зажигалки или спички расплавляем жвачку, будучи расплавленной, она очень успешно проникает в пору прокола, получилась своеобразная пробка-заплатка. Смешно?! А до дома доехать можно!
Как насадить шину на свои посадочные места в полевых условиях после того, как она была разбортирована, — целая проблема. В шиномонтажной мастерской с этим вопросов не возникает, там имеется, как правило, мощный компрессор с ресивером, давление, развиваемое компрессором, порой достигает шести атмосфер. При таком раскладе шина встает на свои посадочные места в один мах. Но в нашем распоряжении подчас только лишь ножной или ручной насос – стоит ли говорить, что их производительности не хватит, чтобы посадить шину на полки диска. Здесь можно посоветовать два пути: либо вы заранее приобретаете автомобильный компрессор с высокой производительностью, либо идете по второму пути, описанному чуть ниже. Для того чтобы легче села на полки диска, рекомендуется смазать хамп мыльным раствором, но это если в вашем арсенале имеется мыло и вода. В качестве смазки из подручных средств можно использовать, допустим, пасту для удаления грязи, но не в коем случае не моторное маслоѕ
Путь второй. Посадить шину на диск можно при помощи взрыва. Вы не ослышались. Внутрь покрышки заливается и равномерно распределяется бензин в количестве 40–50 граммов. Важно, чтобы золотник был вывернут (свободное от золотника отверстие вентиля стравит избыточное давление). После чего бензин внутри шины необходимо воспламенить, лучше это сделать при помощи подожженной длинной соломинки или лучины. При воспламенении давление в шине резко возрастает. Хлопок! И она вмиг садится на свое законное место. Главное держите подальше от колеса руки и остальные части тела; в момент воспламенения колесо довольно лихо подлетает вверх, не дай бог, пальцы попадут между ободом и шинойѕ
Некоторое время после проведенной процедуры желательно подождать, пока через вентиль не выйдут все продукты горения, и только после этого следует приступать к накачке.
Что касается камеры, то временно прокол можно устранить при помощи подходящей шайбы или монеты. В месте прокола необходимо сделать «прищипку». Ну а согнуть и обжать шайбу или монету можно плоскогубцами либо молотком, главное не переборщить и не повредить острыми краями камеру.
Загерметизировать отверстие в камере можно также, применив винт с шайбой и гайкой. Для лучшего уплотнения под металлическую шайбу желательно подложить шайбу из сырой резины. Головку винта проталкивают через отверстие внутрь камеры, надевают шайбы и наворачивают гайку, а затем затягивают. Для того чтобы резьбовая часть не разрушала внутреннюю поверхность покрышки, желательно между ними проложить, к примеру, лист резины или плотную ткань.
Иногда металлический вентиль отрывается от «соска» камеры, появляется неплотность, ничего не скажешь – проблемное место, но выход есть.
Герметичность нетрудно восстановить, плотно намотав на обрезиненную часть вентиля проволоку или какую-либо прочную леску. Не повредит, если предварительно ввести резиновый клей в соединение и обмазать сверху леску.
Как говорится, голь на выдумки хитра. Но чтобы не приходилось на зимней дороге, да еще и ночью заниматься всякого рода выдумками, лучше заранее позаботиться и кинуть в багажник небольшую аптечку для ремонта шин. В комплекте вы найдете и специальный клей, и самого разного формата заплатки, и «грибки». О запасных вентилях и золотниках также не стоит забывать, на всякий случай можно приобрести и камеру вашего размера, много места не займет, зато в подходящий момент выручит.
|
